El gobierno ha intervenido para resolver la situación de escasez de contenedores para garantizar una disponibilidad adecuada para los exportadores, con el Ministerio de Transporte Marítimo y algunos otros ministerios competentes, como el de Ferrocarriles, trabajando en una serie de intervenciones políticas.
Durante las discusiones internas entre los ministerios, se reconoció que la “carga frontal de envíos” por parte de China para eludir los aranceles estadounidenses ha empeorado el problema de la disponibilidad de contenedores, dijeron fuentes conocedoras. línea de negocio.
Entre las soluciones, la Shipping Corporation of India (SCI) planea fletar al menos cinco buques portacontenedores más para aumentar significativamente las capacidades, mientras que la Autoridad Portuaria de Jawaharlal Nehru (JNPA) está estableciendo un sistema de coordinación centralizado para gestionar el uso de contenedores vacíos. en los principales puertos de la India. La Junta de Ferrocarriles ha reducido “significativamente” los costos de almacenamiento y manipulación (de contenedores) en los puertos.
“El problema de la escasez de contenedores se ha visto complicado aún más por los exportadores chinos que han estado anticipando los envíos para eludir los aranceles estadounidenses. Esta prisa en China por exportar bienes de forma preventiva antes de que entren en vigor aranceles adicionales ha provocado un aumento repentino en la demanda de contenedores, lo que a su vez ha afectado la disponibilidad mundial de contenedores”, dijo un funcionario del Ministerio de Transporte Marítimo.
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En lenguaje marítimo, carga frontal significa asignar costos o beneficios a las primeras etapas (como un contrato, proyecto o período de tiempo). Estos nuevos aranceles sobre las exportaciones chinas a Estados Unidos oscilan principalmente entre el 25 y el 100 por ciento.
“Si bien algunos de los aumentos arancelarios entran en vigor de inmediato, la mayoría de ellos están programados para 2025-2026, lo que ha llevado a China a acaparar contenedores”, dijo otro exportador.
En respuesta a la propuesta de introducción gradual de aranceles, los exportadores están anticipando sus envíos a Estados Unidos, y algunos incluso envían contenedores vacíos a China para ser llenados y despachados antes de que los aranceles entren en vigor.
Los exportadores indios dicen que se observó una escasez significativa en la disponibilidad de contenedores entre julio y agosto, justo antes de que entrara en vigor la primera serie de aumentos arancelarios para China.
“Después de una caída desde agosto, las tarifas al contado fuera de China aumentaron esta semana y esperamos que esta tendencia continúe”, dijo Drewry's en su informe semanal sobre fletes de contenedores.
Soluciones propuestas
SCI añadió recientemente un nuevo buque portacontenedores SCI Delhi con una capacidad de 9.000 TEU (veinte unidades equivalentes) y lo puso en el servicio europeo en colaboración con MSC.
El tamaño actual de su flota es de 59 (en categorías como petroleros, graneleros, transatlánticos y suministros en alta mar).
Las líneas navieras supuestamente han pasado por alto varios puertos indios debido a tiempos de viaje más largos y mayores longitudes de rutas, lo que a su vez afecta la disponibilidad de contenedores.
En consecuencia, el Ministerio también ha elaborado un proyecto de notificación sobre las regulaciones para los acuerdos de uso compartido de buques (VSA). Según esto, la industria del transporte de contenedores probablemente pueda quedar exenta de la ley antimonopolio de la India por un período de tres años con la condición de que al menos el 5 por ciento del espacio total disponible dentro de dichos pactos se proporcione a través de buques con bandera india y al menos el 5 por ciento del espacio total disponible se asigna a transportistas comunes indios que no operan embarcaciones (NVOCC).
“Se han recibido los comentarios de las partes interesadas y se está recopilando al respecto”, dijo otro funcionario del Ministerio.
Una vez que se establezca el sistema de coordinación centralizado propuesto por el JNPA para contenedores vacíos, ayudaría a crear un inventario completo de contenedores vacíos disponibles y garantizar su distribución, añadió el funcionario.
Un funcionario de Ferrocarriles dijo que la Junta ha reducido los costos de almacenamiento y manipulación de contenedores que exceden los 90 días entre un 70 y un 80 por ciento en varios puertos importantes. “Esta medida podría ayudar a reducir los costos de transporte además de mejorar la disponibilidad”, dijo.
Tarifas de contenedores suben
El índice mundial de contenedores Drewry aumentó un 4 por ciento a 3.213 dólares por FEU (cuarenta unidades equivalentes) durante la semana que finalizó el 31 de octubre, un 69 por ciento por debajo del pico pandémico anterior de 10.377 dólares en septiembre de 2021; pero un 126 por ciento más que el promedio de 2019 (prepandemia) de 1.420 dólares.
El índice compuesto promedio en lo que va del año es de $ 4.017 por FEU, lo que es $ 1.178 más que el promedio de 10 años de $ 2.839 (inflado por el período excepcional de Covid 2020-22).
Las tarifas de transporte de Shanghai a Génova aumentaron un 11 por ciento a 3.648 dólares por FEU y las de Shanghai a Rotterdam aumentaron un 8 por ciento a 3.396 dólares por FEU.
Las tarifas desde Shanghai a Los Ángeles también aumentaron un 1 por ciento a 4.839 dólares por FEU.
Mientras tanto, las tarifas de Shanghai a Nueva York, de Nueva York a Rotterdam y de Rotterdam a Nueva York se mantuvieron estables, según el informe semanal.
India depende en gran medida de transportistas extranjeros, y entre el 90 y el 95 por ciento de su carga se transporta en líneas marítimas extranjeras.
“Esta dependencia aumenta los costos y los riesgos, ya que las líneas extranjeras controlan el acceso y las tarifas de flete, lo que limita la capacidad de la India para gestionar horarios y costos”, dijo otro funcionario del Ministerio informado.
Preocupaciones pospandémicas
Después de la pandemia, las elevadas tarifas de flete reflejan los desafíos actuales de la cadena de suministro.
Los costos de flete para los exportadores indios que envían mercancías a Europa y Estados Unidos se han más que duplicado en el último año.
Debido a las perturbaciones en el Mar Rojo y otras cuestiones geopolíticas, muchos barcos han optado por rutas más largas a través del Cabo de Buena Esperanza, lo que ha provocado un aumento de los costes de transporte.
También han surgido ineficiencias logísticas más amplias, como las congestiones portuarias.
A mediados de 2024, el desvío de barcos desde el Mar Rojo y el Canal de Panamá aumentó la demanda mundial de barcos en un 3 por ciento y la demanda de buques portacontenedores en un 12 por ciento en comparación con lo que habría sido sin este factor, afirmó Estados Unidos. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) en un informe reciente.
En 2023, el comercio marítimo creció un 2,4 por ciento a 12,3 millones de toneladas ™, iniciando una recuperación después de 2022. Este año, la UNCTAD predice un aumento interanual del 2 por ciento (en volumen).
Los grandes centros portuarios como Singapur y los principales puertos del Mediterráneo se enfrentan a una presión adicional debido a la creciente demanda de servicios de transbordo tras un cambio en las rutas marítimas.
