El puerto de Los Ángeles ha sido durante mucho tiempo el puerto marítimo más activo del hemisferio occidental, empleando a miles de habitantes del sur de California y desempeñando un papel fundamental en la vasta cadena de suministro que sustenta tanto la economía de California como la de los Estados Unidos en su conjunto.
Junto con el vecino puerto de Long Beach en la bahía de San Pedro, maneja un enorme 40% de todo el tráfico de contenedores procedente de Asia continental.
Pero hoy, como director del Puerto de Los Ángeles Gen Seroka Como dice el refrán, esta importante pero en gran medida anónima institución enfrenta un “momento generacional”, un conjunto de desafíos cruciales para la economía regional y el bienestar de muchos estadounidenses.
Seroka ha dirigido el puerto marítimo desde 2014. Recientemente se sentó con el LA Times para discutir cuestiones claves relacionadas con el puerto.
Hemos estado recibiendo señales de desaceleración del gasto de consumo. ¿Qué tan ocupado ha estado hasta ahora este año y qué ve por delante?
Ha sido un año extraordinario. Durante los primeros seis meses del año, nuestro negocio ha crecido más del 14%, impulsado principalmente por la fortaleza de EE. UU. También tenemos una negociación de trabajadores portuarios en la Costa Este, una Sequía en el Canal de Panamá y los problemas de seguridad en el Mar Rojo que conducen al Canal de Suez. Muchos importadores y exportadores me han dicho que han trasladado una parte de su asignación hacia nosotros para protegerse contra cualquier empeoramiento en esas tres áreas.
Ha realizado numerosos viajes a Washington, incluidas tres reuniones con el presidente Biden. ¿Qué podrían significar los cambios en la Casa Blanca y el Congreso para la financiación y el apoyo futuros?
Bueno, eso sigue siendo una gran incógnita. Hemos logrado un progreso sin precedentes en el área de atención a los puertos, y gran parte de ello salió a la luz gracias a la crisis de la cadena de suministro que vimos durante la COVID. Vimos la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo bipartidista que se aprobó, la Ley de reducción de la inflación, Y ahora la Agencia de Protección Ambiental convoca a presentar solicitudes para el Programa de Puertos Limpios, que debería anunciarse en algún momento del cuarto trimestre de este año.
Lo que he visto hasta ahora es que en los últimos tres años hemos presentado solicitudes para más de mil millones de dólares en subvenciones (federales y estatales) y hemos ganado más de 380 millones de dólares. Ese es probablemente nuestro mejor período de tres años que recuerdo.
Dependiendo de lo que pase en noviembre, ¿pueden cambiar las cosas?
La ley de infraestructuras se aplicará hasta 2026, pero, según mi propia experiencia, sí. Creo que podríamos ver más leyes similares y un mayor apoyo, o podríamos ver un cambio total.
¿Qué crearía eso?
Cambiar la política, desviar la atención del estado de California. No quiero especular, pero he visto cómo era: la falta de acceso, la falta de una legislación significativa como la Ley de infraestructura. De nuevo, no quiero especular, pero hemos tenido una buena racha. Esta industria, hasta el día de hoy, incluso con toda la tecnología y el comercio global, sigue siendo un negocio basado en las relaciones. Y son las relaciones las que nos llevan a Washington y Sacramento hoy.
¿Y cómo fue su acceso y relación con la administración Trump?
Era muy limitado, por no decir inexistente.
¿Y qué pasa con los aranceles? Biden aumentó recientemente los aranceles sobre una gama más amplia de productos chinos: acero, vehículos eléctricos, células solares. Y existe la posibilidad de que se impongan aranceles aún más altos y más amplios, especialmente si Trump gana.
Desde 2018, la administración anterior implementó aranceles sobre una variedad de productos originarios de China. tarifas En respuesta, se impusieron aranceles de represalia que tuvieron un gran impacto negativo en varias empresas estadounidenses, incluido el sector agrícola. tarifas más recientes Las medidas que la administración Biden aplicó se aplicaron a bienes por un valor de 18.000 millones de dólares. Es un enfoque muy limitado y específico de los aranceles, por lo que no creo que eso afecte al puerto de Los Ángeles. Lo que hemos visto con la política arancelaria, y en algunos casos con la retórica, es que aquí en el puerto de Los Ángeles, la cartera con China se ha reducido ahora a alrededor del 45% (frente al 57% hace tres años).
¿Cuánto potencial tienen otros países de la cuenca del Pacífico para convertirse en alternativas a China en términos de manufactura?
Nadie puede reemplazar a China como centro de fabricación, pero hemos compensado esa diferencia al captar carga de otros mercados, en particular del sudeste asiático: Vietnam, Indonesia y Tailandia, por nombrar tres. También hemos visto un crecimiento en Manufactura en México. Y aunque algunas personas digan, bueno, estamos fabricando más productos en México para que crucen la frontera en camión o tren, también estamos suministrando componentes a las zonas maquiladoras como Mexicali aquí en Baja California. Así que todavía hay un mercado para que seamos un jugador fuerte, especialmente porque México sigue destacando en la comunidad manufacturera.
¿Qué pasa con la India, que parece estar creciendo en términos de manufactura en la economía global?
Lo es. Estuve en India en enero y tuve la oportunidad de visitar al embajador. Eric Garcetti. Lo que puedo decirles es que, en el último año calendario completo, China exportó alrededor de 260 millones de unidades de carga equivalentes a 20 pies, mientras que India exportó 17 millones. De modo que, si bien lo que vemos allí es una oportunidad y hay mucho talento, es posible que la fabricación en la misma línea que vemos en Asia no se dé de la noche a la mañana.
En los primeros meses de la pandemia hubo, en un momento dado, más de cien buques de carga. barcos varados en el mar esperando para atracar. ¿Qué puede evitar que algo así vuelva a suceder en la bahía de San Pedro?
Bueno, ese es el trabajo número uno, en mi opinión. Lo que aprendimos con el beneficio de la historia es que este puerto debe seguir siendo una instalación de tránsito y no un almacén. Desafortunadamente, en 2021 y 2022, varios grandes importadores utilizaron este puerto para almacenar contenedores. Sin que nosotros lo supiéramos, tenían acuerdos con líneas navieras para asegurarse de poder guardar sus contenedores aquí en el puerto por poco o ningún costo. Una vez que diagnosticamos eso al realizar una extracción de datos a través de nuestro propio sistema, Optimizador de puertos, Pudimos comenzar a mover carga nuevamente.
Nadie estaba tratando de hacernos daño, no estaba ocurriendo nada siniestro. El consumidor estadounidense simplemente estaba comprando a un ritmo que nunca habíamos presenciado. Y los importadores tenían que traer la mayor cantidad de carga posible lo más rápido posible, y eso estaba obstruyendo todo el proceso.
Ahora, el siguiente paso será saber cómo podemos asegurarnos de poder anticipar lo que sucederá a continuación en la cadena de suministro. Gran parte de esto se logra con los datos. He estado en Asia cinco veces este año y en Europa una vez. Estoy dedicando gran parte de mi energía a hablar con importadores y exportadores, proveedores de servicios y líderes de alto nivel para intentar asegurarme de anticipar lo máximo posible lo que está sucediendo ahora y lo que podemos esperar en el futuro.
Más recientemente, todos leemos sobre la accidente en baltimore El pasado mes de marzo, un gran buque portacontenedores se estrelló contra el puente Francis Scott Key. ¿Cuál es el riesgo de que ocurra un accidente de estas características y qué se ha hecho para reducirlo?
Bueno, trabajamos duro todos los días en esto, liderados por nuestro jefe de seguridad pública, el jefe de la policía portuaria Tom Gazsi. Y aunque ocurren fallas en los motores de los barcos, se trata de cómo creamos un protocolo para evitar que eso suceda más. Colocamos un mínimo de dos remolcadores en cada barco que llega a este puerto. Y para los más grandes, esos barcos de carga, es probable que vea cuatro remolcadores atados a un barco en caso de un corte de energía o falla del motor. Esos remolcadores entran en acción, activan los propulsores traseros, reducen la velocidad y detienen el barco mientras se mueve.
Además, nuestro puente tiene sus patas en tierra. Tenemos una formación rocosa debajo del canal cerca de los puntales para evitar que un barco se acerque a él.
¿Cuál es el impacto a largo plazo de la automatización y la inteligencia artificial en el puerto? ¿Cree que esto amenaza el empleo?
Aquí en el sur de California, de nuestras 13 terminales marítimas actuales, tenemos tres que están automatizadas, y es posible que haya más en el futuro. La automatización o robótica que vemos en nuestras terminales marítimas hoy en día realmente está compuesta por el equipo del lado terrestre, ya sea para mover contenedores a chasis de camiones o vagones de ferrocarril, o para la recuperación cuando los camioneros llegan a las terminales para recoger sus importaciones o dejar sus exportaciones.
Pero creemos que, si bien la tecnología avanza más rápido que nunca, no podemos dejar atrás a la fuerza laboral. Y esa es parte de la motivación por la que acabamos de inaugurar un nuevo centro de capacitación para mecánicos en Terminal Island. Eso permitirá capacitar y volver a capacitar a los estibadores para que puedan trabajar en equipos más nuevos y ecológicos y, en algunos casos, en máquinas automatizadas.
En segundo lugar, hemos designado 20 acres de propiedad aquí para el primer campus de capacitación laboral del país que se ocupa del movimiento de mercancías, para atraer a personas que necesitan capacitación en transporte, almacenamiento e incluso codificación (y) tecnología como inteligencia artificial que será importante para este puerto en el futuro.
¿Cuáles son los mayores desafíos ambientales en el Puerto de Los Ángeles?
No hay nada que deseemos más que nosotros mismos, el Puerto de Long Beach y otros alcancemos esta aspiración de un sin emisión Pero hay muchas cosas que deben hacerse. Tenemos que ser capaces de acelerar la tecnología, hacer que sea asequible para que las pequeñas empresas puedan participar.
Tenga en cuenta que de los 20.000 camiones registrados para operar en el puerto, más de la mitad son pequeñas empresas. Tenemos que hacer que las barreras de entrada sean lo más plausibles posible. También tenemos que apoyarlas creando la infraestructura necesaria para que estos camiones nuevos y más limpios puedan operar.
Por ejemplo, en el estado de California hay 7.500 estaciones de servicio, mientras que solo hay 46 estaciones de abastecimiento de hidrógeno y, según su junta supervisora, solo funcionan la mitad del tiempo. En el país hay solo 92 cargadores de alta velocidad para camiones pesados, menos de dos por estado.
También hemos estado trabajando en estrecha colaboración con la industria naviera durante los últimos años en el desarrollo de combustibles más limpios y renovables. A esto lo llamamos nuestra estrategia de corredor naviero ecológico. Si pudiéramos reducir las emisiones de los barcos que se desplazan desde nuestro mayor socio comercial en China, desde Shanghái hasta los puertos de Los Ángeles y Long Beach, si pudiéramos reducir esas emisiones en un 10%, eso equivaldría a todas las emisiones del puerto de Los Ángeles durante un año entero.
Por último, permítame preguntarle sobre los empleos en el puerto. ¿Qué tipo de habilidades busca ahora y buscará en el futuro?
Lo interesante de este complejo portuario es que siempre hay una gran variedad de puestos de trabajo y de habilidades que están en demanda. Por ejemplo, hablamos mucho de las personas que realmente trasladan la carga: los estibadores, los empleados marítimos, los conductores de camiones y el personal de almacén, los mecánicos son todos vitales para este puerto. Y esa es parte de la motivación para que establezcamos ese centro de mecánicos, así como el campus de capacitación en movimiento de mercancías más amplio del que hablé en las 20 hectáreas de propiedad en el Puerto de Los Ángeles.
El otro factor es que aquí, en este enclave portuario, hay una comunidad en crecimiento. Hay 260.000 residentes, muchos niños pequeños que van a la escuela y que ven este puerto todos los días y quieren ser parte de él. Necesitamos ingenieros, arquitectos navales y otros profesionales que tengan experiencia (que puedan) diseñar, construir y crear para nuestro sector industrial de terminales marítimas y otros intereses relacionados con el transporte de carga.
Y el próximo gran paso obviamente será poner un énfasis aún más profundo en las personas con capacidades en tecnología de la información, ya sea un joven que conoce la tecnología porque juega videojuegos o aquellos que se han interesado en la codificación, hasta las personas que ahora van a la universidad y a la escuela de posgrado para estudiar ciencias para involucrarse más en la tecnología.
