Los proyectos de rediseño de seguridad vial Visión Cero de Seattle no han tenido un impacto negativo en las empresas locales, según un estudio de investigadores de la Universidad de Washington publicado en la revista revisada por pares Injury Prevention (PDF) a principios de este año.
“Los resultados sugieren que los proyectos de mejora de la seguridad vial, como los de los planes Vision Zero, no están asociados con impactos económicos adversos en las empresas adyacentes”, concluyeron los autores Daniel R Osterhage, Jessica Acolin, Paul A Fishman y Andrew L Dannenberg. “La ausencia de impactos económicos negativos asociados con los proyectos de seguridad vial para peatones y ciclistas debería tranquilizar a los propietarios de empresas locales y puede alentarlos a trabajar con las agencias de transporte para implementar proyectos de seguridad vial Vision Zero diseñados para eliminar las lesiones relacionadas con el tráfico”.
El grupo estudió varios años de datos de ventas imponibles antes y después de siete proyectos Vision Zero diferentes en Seattle, y luego comparó esos resultados con 18 sitios comparables que no tenían proyectos Vision Zero. “Nuestro estudio es uno de los más grandes hasta la fecha que examina el impacto económico de los proyectos de seguridad vial en las empresas adyacentes en función de los datos de ventas”, según el artículo de la revista. Descubrieron que las ventas anuales aumentaron ligeramente más rápido en las calles Vision Zero que en las calles de comparación, aunque la diferencia no fue estadísticamente significativa.
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Mientras tanto, estos proyectos de Visión Cero han evitado y seguirán evitando lesiones y muertes graves. Valdrían la pena incluso si tuvieran un impacto negativo en las empresas, porque la vida de las personas es más importante. Ahora que tenemos la evidencia más clara hasta ahora de que estos proyectos no perjudican a las empresas, es de esperar que más dueños de empresas se unan a los defensores de las calles seguras para exigir más rediseños de seguridad de Visión Cero.
Los investigadores analizaron una combinación de rediseños importantes, como el carril bici de doble sentido de Broadway y la remodelación de Bell Street, que se asemeja a un parque, así como rediseños más simples y económicos en Greenwood Ave N y Rainier Ave S. Analizaron calles a escala de barrio, calles concurridas del centro y calles estilo autopista. Los resultados de este estudio, así como de muchos estudios de tráfico del SDOT, son consistentes: las calles de Vision Zero se vuelven más seguras y continúan fomentando las empresas.
El equipo incluyó un proyecto sobre Aurora que no incluía cambios físicos, solo un esfuerzo de control policial, porque el SDOT lo considera un proyecto de Visión Cero. Sin embargo, los resultados del estudio no cambiaron significativamente al excluir a Aurora, señalaron los autores.
Estos resultados deberían brindar aún más confianza en que el equipo Vision Zero del SDOT es eficaz y confiable. Es común que algunos dueños de negocios expresen desconfianza cuando el personal del SDOT intenta asegurarles que las empresas no se verán afectadas negativamente por los cambios propuestos en la seguridad vial. Es comprensible que las personas que manejan negocios estén preocupadas por los cambios en la calle frente a sus tiendas, y espero que la ciudad pueda usar este estudio para ayudar a aliviar sus inquietudes. Otros estudios han encontrado que Los dueños de negocios sobreestiman constantemente la cantidad de sus clientes que llegan en automóvil.por lo que es probable que desestimen el valor del acceso mejorado para caminar, andar en bicicleta y transportarse en transporte público que puede proporcionar un proyecto Visión Cero.
Mucha gente se sorprendió con los resultados de Una encuesta de intercepción de clientes del distrito comercial que la ciudad realizó en 2012 (PDF)que descubrió que caminar era, con diferencia, la forma más común de llegar de los clientes a los comercios locales, y que la combinación de bicicleta y transporte público superaba o igualaba a la conducción en la mayoría de los distritos estudiados. SDOT u otro grupo de investigación debería considerar la realización de una encuesta de intercepción de clientes actualizada para ver cómo han cambiado estos resultados e incluir más áreas de estudio.
El trabajo de divulgación pública extenso en torno a proyectos de seguridad puede ser costoso y requerir mucho tiempo, lo que reduce la capacidad de la ciudad para completar los proyectos de seguridad al ritmo que necesitamos para no solo revertir los preocupantes aumentos en las lesiones y muertes por accidentes de tránsito en los últimos años, sino también avanzar hacia el objetivo de cero lesiones o muertes graves para 2030. El estudio de Osterhage, junto con los repetidos estudios de SDOT antes y después del proyecto, deberían ser evidencia suficiente para avanzar más rápidamente en la divulgación pública. La divulgación es muy importante, pero debe ser ágil, eficiente e informativa en lugar de tímida y abierta. SDOT tiene la mala costumbre de tratar los proyectos de seguridad como si fueran proyectos piloto experimentales, pero ya no tienen nada de experimental. Sabemos exactamente cómo funcionarán a partir de los resultados de experimentos anteriores. Los equipos de proyecto deben permitir a los vecinos la oportunidad de informarles sobre cualquier circunstancia o necesidad única que los diseñadores deben considerar (como zonas de carga accesibles, etc.), pero la ciudad no debe darles a los vecinos la idea de que toda la mejora de la seguridad está en debate. Tampoco deberían desperdiciar el tiempo de la gente con sesiones de aportes que en realidad no tendrán un impacto en el proyecto. La gente odia perder el tiempo dando su opinión solo para descubrir que la ciudad ya tenía un plan. En cambio, las mejoras de seguridad deberían presentarse como una parte no negociable del trabajo de mantenimiento regular del SDOT, y siempre se debería incluir un diseño preliminar desde el principio. Por último, el período de aportes públicos debería ser breve y comunicarse con claridad. No hay nada peor que avivar una pelea vecinal que se prolongue durante meses o incluso años (como lo que sucedió en 35th Ave NE). Fije las decisiones y pase al siguiente proyecto.
La propuesta del impuesto al transporte de Seattle de 2024 incluye 160,5 millones de dólares específicamente para proyectos de Visión Cero, junto con 133,5 millones de dólares para seguridad de bicicletas, 193 millones de dólares para aceras y 66,5 millones de dólares para calles y espacios públicos, casi todos los cuales también son proyectos de Visión Cero. Como mínimo, el impuesto invertiría 500 millones de dólares en trabajos de Visión Cero a lo largo de ocho años. Pero aún mejor, los 403 millones de dólares para el mantenimiento de calles, los 140 millones para el mantenimiento de puentes, los 39 millones para la movilidad de carga y los 166,1 millones para la movilidad del transporte público deberían seguir el Plan de Transporte de Seattle de la ciudad, que exige mejoras generalizadas de seguridad en toda la ciudad.
