El problema urbano crucial de nuestro tiempo es el colapso de las líneas vitales de transporte de la región, no una superautopista distante para servir a 30.000 automovilistas suburbanos adinerados, en su mayoría hombres blancos.
Ese sentimiento, aparentemente extraído de los titulares de hoy, apareció hace 44 años en el Daily News. Su autor, el ingeniero rebelde, pionero del aire limpio y defensor del transporte público Brian Ketcham, murió ayer en la ciudad de Nueva York.
Según su hijo, el escritor y periodista Christopher Ketcham, Ketcham murió a causa de las heridas sufridas en una caída reciente. Tenía 85 años.
El objeto del epigrama de Ketcham de 1980, uno de los innumerables ataques de su temeraria carrera, fue Westway, el despilfarro de las autopistas de Manhattan que ayudó a eliminar. Brian también ayudó a propagar dos paradigmas de transporte cruciales, aunque todavía no totalmente generalizados: el tráfico inducido y la tarificación por congestión. También fue uno de los fundadores de la organización de defensa del ciclismo urbano Transportation Alternatives y una fuerza impulsora del establecimiento de la Campaña Triestatal de Transporte, en 1973 y 1993, respectivamente.
Brian Ketcham llegó al mundo el 19 de mayo, el cumpleaños de Malcolm X, en 1939, en Tacoma, Washington, y pasó su infancia en el Valle Central de California. Si bien no tenía el ADN de Detroit Red, sí tenía algo de su intensidad. Brian era apasionado y motivado. No toleraba a los tontos. Era franco e impulsivo.
No sé mucho sobre la infancia de Brian. Como otros californianos de mediados de siglo, estaba fascinado por los coches, especialmente por su aerodinamismo, lo que lo llevó a cursar programas de ingeniería en la Case Western Reserve de Cleveland y el MIT y a trabajar en Curtiss Wright Corp. en Nueva Jersey. Motivado por el carismático nuevo alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, y con la intención de poner en práctica sus conocimientos sobre combustión, Brian se dirigió a Manhattan a finales de los años 60.
La insurgente campaña de Lindsay para alcalde en 1965 se había centrado en la contaminación del aire. Se decía que los motores de los automóviles y camiones, junto con las plantas de energía de Con Edison que quemaban aceite sulfuroso, arrojaban a los pulmones de los neoyorquinos el equivalente a dos paquetes de cigarrillos de humo y gases nocivos al día. Una vez en el cargo, Lindsay limpió de basura la Oficina de Recursos del Aire de la ciudad y la llenó de jóvenes turcos. Ketcham se unió y pronto consiguió fondos federales para establecer un grupo de Control de la Contaminación de los Motores dentro de la oficina.
Bajo dos capós… pruebas de motores en el Brooklyn industrial
Los gases de escape descontrolados son una mezcla de una docena o más de gases y partículas. En la década de 1960, nadie sabía exactamente qué cantidad de cada uno de ellos, ni cómo variaban las emisiones según las circunstancias de la conducción… ni hasta qué punto la tecnología emergente de control de emisiones podía reducir las emisiones. En menos de un año, el equipo de Brian construyó una estación de prueba de emisiones automotrices en una tienda abandonada en Frost Street en Williamsburg, muy cerca de la autopista Brooklyn-Queens. Su joya de la corona era un artilugio que simulaba los ciclos de conducción urbana y medía sus emisiones: el primer “dinamómetro” del país. En 1970, Ketcham y Frost Street tenían más automóviles y camiones equipados con catalizador bajo prueba que toda la industria automotriz mundial.
Los resultados de Frost Street fueron un conjunto heterogéneo de esperanzas en materia de aire limpio. Los nuevos convertidores catalíticos de los tubos de escape podrían reducir el monóxido de carbono y los compuestos orgánicos volátiles de los gases de escape de los automóviles, evidencia que ayudó a las fuerzas pro calidad del aire en el Congreso a derrotar los esfuerzos de la industria automotriz por diluir los estándares de la Ley de Aire Limpio.
Pero prohibir la gasolina con plomo, que contamina el catalizador, llevaría media década o más. El aire de la ciudad de Nueva York seguiría siendo tóxico, especialmente a nivel del suelo.
El Plan de Control del Transporte de la Ciudad de Nueva York
Brian tuvo una revelación: lo que estaba estrangulando a Nueva York era más grande que los gases de escape de los automóviles, eran los propios automóviles, su insaciable volumen que devoraba el espacio vial y convertía las calles de la ciudad en zonas de sacrificio humano. La conducción urbana, dedujo, era infravalorada (lo mismo que el estacionamiento en la calle), y las alternativas de transporte público con financiación insuficiente no podían competir. No solo para cumplir con las normas del aire, sino también para mantener la viabilidad urbana se necesitaba un plan de múltiples frentes para reducir la conducción, empezando por el Distrito Central de Negocios de Manhattan: paradas de taxis, prohibición de la circulación de taxis, carriles exclusivos para autobuses, reducción de los aparcamientos, además de multas y peajes para que los subterráneos y autobuses se pusieran en buenas condiciones.
Así nació, en 1973, el octavo y último año de la alcaldía de Lindsay, el caleidoscópico Plan de Control del Transporte de Ketcham. Implementar cualquiera de sus elementos era una tarea difícil, pero el indiscutible plan para el monte Everest era el de cobrar peajes en los cuatro puentes del East River, una estrategia esencial para disuadir a algunos automovilistas de entrar en Manhattan y recaudar dinero para el transporte público en el resto del país.
En otras palabras, la tarificación de la congestión, aunque sólo fuera entre Long Island y Manhattan. Por desgracia, el peaje electrónico sin fisuras era entonces sólo un destello en la mirada del economista (y teórico de la tarificación) de la Universidad de Columbia Bill Vickrey. La idea de reducir la contaminación mientras las cabinas de peaje en mal estado bloqueaban el tráfico del puente hasta el centro de Brooklyn y Long Island City era fatalmente contradictoria. El sucesor de Lindsay como alcalde, el político de Brooklyn Abe Beame, aprobó el plan para evitar la pérdida de 2.000 millones de dólares en ayuda federal vinculada al progreso de la limpieza del aire, y después tiró a la basura los peajes del East River junto con casi todas las medidas aliadas de Brian.
Sin embargo, la tarificación por congestión entró en el debate público. Medio siglo después, la pérdida de valor de Kathy Hochul le robó la vuelta de la victoria a Brian. Irónicamente, al ayudar a introducir tubos de escape más limpios, él y su laboratorio de Frost Street neutralizaron un argumento decisivo contra el uso de automóviles urbanos que ni siquiera Hochul habría refutado.
Carolyn y Westway
Entra en escena Westway, la superautopista convertida en megaproyecto inmobiliario que tanto adoran los círculos financieros, los reparadores, los sindicatos, los editorialistas del New York Times y los sucesivos alcaldes y gobernadores de Nueva York. Los únicos que se opusieron fueron los harapientos habitantes del West Village y otros acólitos de Jane Jacobs que, con el apoyo tácito de Lindsay, habían acabado con la autopista del Bajo Manhattan de Robert Moses en los años 60.
También entra en la vida de Brian su compañera de estudios de Lindsay, Carolyn Konheim, cofundadora del grupo de expertos en ecología urbana Citizens for Clean Air. La efervescente Carolyn, una persona sociable por naturaleza, era el yin del yang de Brian, que siempre se esforzaba al máximo: era comunicadora, creadora de coaliciones, sintetizadora. Su atracción fue inmediata y mutua. A mediados de los años 70, dejaron sus respectivos matrimonios y comenzaron a unir sus vidas y carreras.
Ambos habían dejado sus empleos en la ciudad, expulsados por la revanchista turba de Beame. Westway era el leviatán que no podían dejar pasar. Donde sus promotores prometían tráfico despejado, zonas verdes junto al río y una economía revitalizada, los antagonistas de Westway vieron bonanzas de grandes fortunas, tráfico “inducido” atraído por la descarga de adrenalina de desplazamientos inicialmente más rápidos y emisiones que se extendían por la ciudad.
Westway cambiaría tanto la trayectoria profesional de Brian como su vida personal. Al trabajar en equipo con Carolyn bajo la bandera de Citizens for Clean Air, comenzó a entender la “participación pública” como un contrapeso a los nuevos agentes de poder post-Moisés. El tráfico inducido ya no era un aspecto secundario intrigante, sino un gusano en el corazón de la construcción de carreteras, no solo en la densa Manhattan sino en todas partes. Brian usaría el tráfico inducido como kriptonita contra el lobby de las carreteras. Pero señalar los verdaderos colores de Westway lo convertiría en un paria.
El gobierno permanente de Nueva York estaba tan comprometido con Westway, y la experiencia y el visto bueno de Brian eran tan perjudiciales, que su oposición desenfrenada llevó a que lo excluyeran de las tareas de consultoría que habrían sido su sustento. Westway caería, como lo demuestra el próximo libro de Nicole Gelinas Movimiento relatará ―pero el resto de su carrera transcurriría en gran medida en un limbo profesional.
Muchos otros actores participaron en Westway, entre ellos los periodistas Sidney Schanberg y David Gurin, la organizadora y némesis constructora de carreteras Marcy Benstock, los litigantes Al Butzel y Mitch Bernard, los abogados del Consejo de Defensa de los Recursos Naturales Ross Sandler y David Schoenbrod, defensores del río Hudson, y los defensores del “intercambio” de transporte público Gene Russianoff y Dick Ravitch. A este impresionante elenco, Brian le prestó la seriedad de un ingeniero de carreteras. Sus advertencias de que una megaautopista en el lado oeste agravaría, en lugar de aliviar, el tráfico y la congestión de Manhattan no solo subvirtieron la apisonadora, sino que dieron a los oponentes, que estaban en desventaja, el coraje para seguir luchando.
Conteo de daños vehiculares
Entré en la vida de Brian, y viceversa, alrededor de 1990. Nos habíamos cruzado en varias ocasiones, desde 1971, cuando el entusiasta de los automóviles y periodista itinerante Sam Julty entrevistó a Brian en WBAI, y mi recompensa por llamar fue una invitación a reunirme con él en el loft de Julty en Flower District. Aparte del ambiente hipermasculino (Julty y Ketcham se presentaron como “hombres de hombres”), lo que me sorprendió ese día fue la revelación de Brian de que los compuestos químicos que emanan de los tubos de escape de los automóviles y los camiones se podían nombrar y medir. Un nuevo mundo de análisis cuantitativo se abrió ante mí.
En 1972, con Un estudio innovador Con un historial de contaminación de las centrales eléctricas en mi haber, yo trabajaba en la misma superagencia municipal que Brian, la Administración de Protección Ambiental de la Ciudad de Nueva York, que había absorbido la Oficina de Recursos del Aire. Excepto que Brian era el rey de Frost Street en Brooklyn, y yo era un analista de políticas junior en Manhattan, mi cartera se limitaba a las centrales eléctricas y la eficiencia energética. Pensaba a diario en los gases de escape de los coches y el tráfico, especialmente como un novato ciclista que se desplazaba al trabajo. Pero el reino de Ketcham podría haber sido Mongolia Exterior, estaba tan lejos del mío.
Incluso a mediados de la década de 1980, cuando yo tomó las riendas En Transportation Alternatives, el grupo de lucha contra los coches que Brian había cofundado en 1973 (con Gurin, Fred Kent, Barry Benepe y Roger Herz), Brian y Carolyn siguieron siendo figuras míticas que se esforzaban en la planificación urbana, fuera lo que fuese eso. Lo que finalmente unió nuestras órbitas fue una charla que dio Brian en Conferencia de TA sobre ciudades sin automóviles de 1991enumerando los círculos de daño personal y social causados por la conducción (desde los gases de escape, el ruido, los atascos y los traumatismos por objetos contundentes) calculados para Manhattan, la ciudad de Nueva York y todo Estados Unidos. La metodología de Brian era un poco general, pero su catalogación de las “externalidades” de los coches y los camiones inspiró y guió a una nueva generación de defensores en todo Estados Unidos que tomaron las armas analíticas contra la dependencia del automóvil.
Familia
Alrededor del año 2000, la salud de Carolyn comenzó a tambalearse. Aunque su determinación de arreglar la ciudad de Nueva York y sanar el mundo nunca flaqueó, su forma de andar y su habla se descontrolaron. La enfermedad de Parkinson progresó, como suele suceder, y Carolyn se deterioró. Lo que no flaqueó fue la devoción de Brian. Durante la mayor parte de la década de los 2000 y toda la adolescencia, él y su hija Eve la cuidaron las 24 horas del día. Ella murió en 2019.
A Brian Ketcham le sobreviven su hija Eve, su hijo Christopher y sus nietas Léa y Josie. Christopher y yo somos amigos cercanos desde fines de los años 90 y colaboramos en artículos para The Intercept y el Carbon Tax Center. Él lleva la fiereza de su padre a su periodismo, mientras yo me esfuerzo por llevar el trabajo de Brian a la política y la práctica.
Nota del autor: El epígrafe que encabeza esta publicación no está en línea. Está en Nicole Gelinas's El libro que se publicará próximamente proviene del artículo del Daily News del 28 de agosto de 1980, “La EPA pone una nueva curva en Westway”. Los numerosos comentarios cariñosos que acompañaban mi obituario para Carolyn se perdieron durante una reciente remodelación digital de Streetsblog.
