En una reciente reunión de alto nivel, el primer ministro paquistaní, Shehbaz Sharif, discutió planes ambiciosos para el puerto de Gwadar, en el suroeste del país, incluida una directiva para dirigir 50 por ciento de toda la carga del sector público, que actualmente se maneja a través de Karachi, pasará a través de Gwadar.
Hace casi una década, cuando Pakistán y China lanzaron el acuerdo multimillonario Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) como el proyecto insignia de la ambiciosa iniciativa china Iniciativa del Cinturón y la Ruta (BRI), Gwadar fue concebido como un puerto importante en la red y un centro económico y de transbordo.
Lo que atrajo a China fue la ubicación geopolítica única de Gwadar: a la entrada del estrecho de Ormuz, una importante vía fluvial por donde pasan más de 100.000 personas. una sexta parte de la producción mundial de petróleo y un tercio del gas natural licuado (GNL) del mundo pasan. Como de alta mar El puerto de Gwadar tiene potencial para albergar grandes envíos de carga.
Pero, a pesar de estos atributos prometedores, una década después, el puerto sigue subutilizado, con envíos que generan ingresos mínimos. En 2023, solo 17 barcos atracado en Gwadar, un marcado contraste con el 441 en el puerto de Hambantota de Sri Lanka, que también gestiona una empresa de gestión de puertos china.
Mientras tanto, Karachi, el puerto más grande de Pakistán y uno de los tres puertos marítimos del país, manejó 1.767 barcos durante el año fiscal 2023-2024.
Actualmente, 95 por ciento El 50% de las importaciones y exportaciones del país se gestionan a través de los puertos de Karachi y Bin Qasim, y solo Karachi maneja tres cuartas partes de la carga total. Pero, a pesar de servir como el sustento comercial del país, estos puertos sufren cada vez más congestiones, debido principalmente al desarrollo insuficiente de la infraestructura y a volúmenes de carga cada vez mayores que exceden gradualmente la capacidad de los puertos.
Si bien esta situación subraya el potencial de Gwadar como centro alternativo para el comercio, también resalta la necesidad urgente de ampliar la capacidad del puerto y el desarrollo de una red de transporte sólida capaz de manejar eficientemente operaciones de carga a gran escala.
En la actualidad, Gwadar sólo tiene tres instalaciones de atraque y depende completamente de camiones para el transporte. A nivel mundial, los grandes puertos aprovechan carril redes para el transporte de carga, que son más eficientes en términos de consumo de combustible, rentables y capaces de transportar cargas a granel más grandes sin interrumpir el tráfico. Aunque hubo algunas especulaciones sobre los planes para una línea ferroviaria entre Pakistán y China, No ha habido ningún progresoen parte debido a los enormes costos que ello implica.
Por otra parte, los persistentes desafíos de seguridad en Baluchistán y las complejidades que rodean a quién maneja el puerto son solo dos de las muchas razones por las que Gwadar ha permanecido subutilizado casi dos décadas después de su construcción y una década después de su integración al CPEC.
La reciente directiva del Primer Ministro Sharif puede parecer parte de una estrategia para reafirmar la importancia del Puerto de Gwadar y el CPEC, o una posible respuesta a la presión de Pekín. Después de que la “amistad para todo tiempo” pareciera estar tambaleándose retrasos continuos en los proyectos del CPEC y el deterioro de la situación de seguridad en Baluchistán, con una serie de ataques en el pasado y más recientemente en el contexto de una serie de ataques en toda la provincia el 26 de agosto.
Al principio, China puede haber pasado por alto o minimizado deliberadamente las tensiones de larga data de Baluchistán con Islamabad, cuando las ventajas estratégicas superaban los desafíos. Sin embargo, la continua ataques sobre los ciudadanos chinos en Pakistán, el aumento de los ataques en toda la provincia, las protestas masivas de los ciudadanos en Gwadar y el proyecto retrasos han puesto la relación bilateral en una encrucijada.
Sharif ha estado presionando para que acelerado implementación de proyectos previamente acordados, incluida la funcionalidad del puerto de Gwadar y el avance de los memorandos de entendimiento con China, su más grande inversor extranjero. Pero sus garantías a China parecen insuficientes cuando los problemas subyacentes siguen sin abordarse.
Los desafíos y retrasos en materia de seguridad de Pakistán no son los únicos problemas que preocupan a China. En los últimos años, Beijing ha estado considerando reducir el alcance de la BRI en virtud de su nueva “Pequeño y hermoso” estrategia, que apunta a reducir sus proyectos expansivos de la BRI en favor de proyectos más manejables. Esta recalibración también refleja las dificultades actuales de la economía china, incluidas bajo rendimiento en comparación con la era pre-COVID y la persistente crisis inmobiliaria en el país.
Pero a pesar de la crisis política y de seguridad de Pakistán y los desafíos económicos de China, Beijing no está dispuesto a desprenderse de Gwadar. visita La visita a Gwadar de una delegación china encabezada por Wang Fukang, del Ministerio de Asuntos Exteriores de China, tuvo lugar en medio de concentraciones masivas, protestas y sentadas de al menos dos semanas de duración por parte del Comité Baloch Yakjehti, una organización de derechos humanos de Baluchistán. movimientoEn la reunión en el puerto de Gwadar se discutió Fase 2 de proyectos del CPEC.
Actualmente, el puerto de Gwadar (si está en funcionamiento) solo puede manejar alrededor de 11 millones toneladas de carga a granel al año, lo que representa alrededor del 17 por ciento de lo que puede manejar el puerto más grande de Pakistán, Karachi. Esta marcada diferencia vuelve a poner en duda la viabilidad de la directiva del Primer Ministro de trasladar el 50 por ciento de la carga pública a Gwadar.
De cara al futuro, China Overseas Port Holding Company (COPHC), que opera el puerto de Gwadar, ha esbozado un ambicioso plan de expansión. Para 2045, la empresa aspira a… aumentar la capacidad del puerto a 400 millones de toneladas de carga al año, añadiendo otros 100 atracaderos.
No cabe duda de que Gwadar tiene potencial para convertirse en un importante centro comercial regional, pero sus actuales problemas de infraestructura y seguridad apenas pueden soportar el 20 por ciento de la carga del país, y mucho menos el 50 por ciento. A medida que el gobierno avanza, surgen preguntas sobre si se están tomando medidas realistas para aprovechar el inmenso potencial de Gwadar o si se seguirán pasando por alto las deficiencias críticas.
