El director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, llegó al Capitolio el martes, sobrevivió a una arenga de los senadores estadounidenses e insistió firmemente en que el fabricante de aviones ha aprendido duras lecciones de sus errores de ingeniería y fabricación que han transformado su cultura de seguridad.
Los senadores, que compartieron vehementemente su punto de vista frente a las cámaras de televisión, no se lo creyeron.
Al comparecer ante el Subcomité Permanente de Investigaciones presidido por el senador Richard Blumenthal, demócrata por Connecticut, Calhoun mantuvo la compostura mientras los senadores lo culpaban personalmente de destruir la reputación de Boeing y lo superaron defendiendo a la compañía más que a sí mismo.
Fue la primera aparición pública extensa de Calhoun desde que la explosión en un vuelo de Alaska Airlines en enero provocó una llamarada de atención negativa sobre Boeing.
En un cambio de tono en comparación con cuando Dennis Muilenburg, el predecesor de Calhoun como director ejecutivo, compareció ante el Congreso, Calhoun se mostró personalmente arrepentido y mostró emociones controladas.
Al comienzo de la audiencia, se puso de pie y se alejó de los senadores para mirar hacia la zona de asientos públicos, donde se habían reunido los familiares de quienes murieron en los dos accidentes del MAX en 2018 y 2019.
Calhoun les ofreció una sincera disculpa por la pérdida de sus seres queridos y les aseguró que “en su memoria” Boeing renovaría su enfoque en la seguridad.
Mientras volvía a sentarse, Calhoun exhaló un profundo suspiro. Luego, al ser interrogado por los senadores, afirmó inequívocamente que un sistema de control de vuelo defectuoso en el MAX (el Sistema de aumento de características de maniobra o MCAS) fue la causa principal de los accidentes que mataron a 346 personas.
“MCAS y Boeing son responsables de esos accidentes”, dijo Calhoun, una admisión franca que Muilenburg nunca hizo.
Calhoun también se disculpó por la explosión del tapón de la puerta del fuselaje del avión de Alaska Airlines. Admitió que fue un error de fabricación y también que la apertura y cierre del tapón de la puerta en Renton no estaba debidamente documentada.
Dijo que la insistencia de Boeing ahora en que todos los fuselajes provenientes del proveedor Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas, estén completos ha ralentizado la producción pero transformado el control de calidad.
Boeing está en conversaciones para readquirir Spirit, con el objetivo de tener un mayor control de la operación de montaje cuando vuelva a ser interna. Esa adquisición podría completarse en las próximas semanas.
Calhoun afirmó que la explosión en Alaska fue el único incidente en vuelo de este año que se puede atribuir a Boeing.
Dijo que otros incidentes se han debido a problemas operativos o de mantenimiento de la aerolínea.
“A pesar de toda la cobertura mediática de los aviones Boeing a lo largo de este año, creo que ese fue el único defecto de fabricación”, dijo Calhoun. “No conozco ningún otro”.
Preguntas sobre una serie de errores
A diferencia de las audiencias de la Cámara y el Senado de Estados Unidos que siguieron a los dos accidentes del MAX hace cinco años (audiencias que hicieron públicos nuevos detalles críticos sobre lo que había salido mal durante el desarrollo del MAX y condujo a los accidentes), la audiencia del martes generó poca información nueva sobre la raíz del problema. Los problemas de Boeing.
Las acusaciones de un nuevo denunciante, Inspector de calidad de Renton Sam Mohawkfueron transmitidos brevemente.
El personal de Blumenthal en el subcomité, que forma parte del Comité Senatorial de Seguridad Nacional y Asuntos Gubernamentales, publicó un documento el lunes por la noche en el que se describen las acusaciones de Mohawk.
Mohawk afirma que los gerentes de Boeing en la planta de ensamblaje del 737 en Renton no controlaron adecuadamente las piezas defectuosas o mal documentadas y lo ocultaron a los inspectores de la Administración Federal de Aviación.
Alega que algunas de estas piezas no conformes pueden instalarse ilegalmente en aviones MAX.
Calhoun dijo que la queja de Mohawk se recibió en el sistema interno de informes de seguridad “Speak Up” de la compañía y será investigada.
Blumenthal dijo que el comité ha recibido aportaciones de “más de una docena” de denunciantes de Boeing. Pero los otros mencionados el martes no eran nuevos.
Calhoun fue bombardeado con preguntas sobre acusaciones de denunciantes de hace varios años, antes de convertirse en director ejecutivo en 2020.
Blumenthal también preguntó a Calhoun y al ingeniero jefe de Boeing, Howard McKenzie, quien se sentó junto al director ejecutivo en la audiencia, sobre una serie de noticias recientes sobre problemas en Boeing.
El avión de Southwest que entró en un rollo holandés durante un vuelo en mayo?
McKenzie dijo que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte está investigando, pero que los indicios iniciales sugieren que algo específico de ese avión hizo que esto sucediera.
“Los datos que tenemos indican que este avión pasó por alguna circunstancia única”, dijo. “Esto no nos da ningún motivo de preocupación para la flota”.
el informe de sujetadores del fuselaje mal apretados en la planta de ensamblaje del 787 en Carolina del Sur?
Los sujetadores no se instalaron según las especificaciones, dijo McKenzie, pero las evaluaciones iniciales muestran que el resultado es benigno y no necesita reelaboración.
“El torque se aplica correctamente. Todos los sujetadores están instalados”, dijo. “Está bien como está”.
Qué pasa con la Limitación del sistema antihielo del motor. en el 737 MAX?
Boeing está trabajando en un rediseño, pero mientras tanto cualquier riesgo es “extremadamente remoto” y “creemos que la flota es segura”, dijo McKenzie.
Los huecos en el fuselaje del 787 que Blumenthal destacó en una audiencia en abril cuando El ingeniero de Boeing y denunciante Sam Salehpour testificó y afirmó que las brechas amenazaban la integridad estructural del 787?
Calhoun señaló que muchos 787 han pasado por revisiones de mantenimiento integrales después de seis o 12 años de servicio y han mostrado “un historial prácticamente perfecto” de integridad estructural.
bajo la parrilla
Dos senadores en particular buscaban sangre el martes y no estaban dispuestos a aceptar las respuestas de Calhoun.
Blumenthal interrumpió repetidamente las respuestas de Calhoun y declaró su opinión de que el Departamento de Justicia debe procesar a personas de Boeing.
El senador Josh Hawley, republicano por Missouri, criticó a Calhoun por “minar a cielo abierto” la empresa para entregar dinero a los accionistas mientras “se lo pega a sus empleados” y declaró que era “una farsa” que Calhoun todavía tenga su trabajo.
“Tú eres el problema”, dijo Hawley. “Espero que Dios no destruya esta empresa antes de que pueda salvarse”.
Hawley parecía decidido a presentarse como un defensor de los trabajadores estadounidenses contra una élite empresarial centrada en Wall Street.
Pero su ataque a las prioridades de Calhoun fracasó.
Hawley cuestionó a Calhoun sobre su salario multimillonario y le preguntó si el precio de las acciones había aumentado mucho desde que se convirtió en director ejecutivo, dando a entender que esa era su veta estrella.
“No es así y no lo veo mucho”, respondió Calhoun. (Es cierto. El precio de las acciones es casi la mitad de lo que era cuando se convirtió en director ejecutivo).
¿Qué pasa con las ganancias?, preguntó Hawley, dando a entender que Calhoun se esforzaba por obtener ganancias.
“No he obtenido ningún beneficio”, dijo Calhoun. (Es cierto. Boeing ha perdido dinero durante cinco años consecutivos).
Hawley persistió. “Estás tomando atajos. Están eliminando procedimientos de seguridad”, dijo. “Están recortando puestos de trabajo porque están tratando de exprimir todas las ganancias que puedan”.
En respuesta, Calhoun repasó los cambios que Boeing realizó en su organización de ingeniería después de los accidentes del MAX.
Impulsado por los reguladores y múltiples investigaciones, solucionó los fallos del MCAS y reformó sus prácticas de diseño para incluir evaluaciones más rigurosas de las reacciones de los pilotos ante emergencias en todos los aviones futuros.
Luego, después del incidente de Alaska en enero, Boeing ralentizó su sistema de producción y se está centrando en capacitar a los empleados y garantizar que se sigan los procesos de calidad de fabricación.
“No creo que nunca haya tomado o que nosotros, como equipo de liderazgo, podríamos haber tomado medidas más dramáticas de las que hemos tomado”, dijo Calhoun.
“No reconozco ninguno de los Boeing que usted describe”, le dijo a Hawley sobre su interpretación de la empresa. “Estoy orgulloso de cada acción que hemos tomado”.
