Descarbonizar el transporte será esencial para lograr los objetivos del cambio climático. El sector emite el 23% del CO2 mundial, y casi la mitad proviene de automóviles y furgonetas. Hasta el momento, el foco de atención para reducir esta cifra se ha centrado en lo que sale por el tubo de escape. Pero eso es sólo una parte de cómo los automóviles generan emisiones. El director de Estrategia de Sostenibilidad y Movilidad de BMW, el Dr. Thomas Becker, afirma que el proceso de producción necesita una atención mucho mayor.
Pero descarbonizar la fabricación de automóviles no es nada fácil. Según la Agencia Internacional de la Energíala media es de 6 toneladas de CO2 para fabricar un coche de combustión interna, o de 8 toneladas para un vehículo eléctrico de batería. Sin embargo, saber de dónde viene eso incluye la huella de los proveedores de una empresa, no sólo sus contribuciones directas.
Ecologizar la cadena de suministro
“No hay manera de cumplir el Acuerdo de París si no se hace nada con respecto a la cadena de suministro”, argumenta Becker. “Simplemente cambiar la transmisión no te llevará a donde necesitas estar. En BMW tenemos una lógica de dirección, donde decimos que esta es la cifra objetivo de carbono que queremos, esta es la brecha y luego intentamos optimizar la combinación de medidas. Esto sólo funciona si se integra la circularidad en el trabajo de muchas personas de la organización que no tienen la sostenibilidad en la descripción de su trabajo”.
Esto también se extiende a los proveedores. “Afortunadamente, nuestros proveedores se comprometen a aportar su parte de la creciente disponibilidad de energía renovable, ya sea en China, EE.UU. o Europa”, afirma Becker. “Sin embargo, necesitamos mejorar el rendimiento técnico y la pureza del material reciclado que compramos. Nuestras instalaciones en Múnich, que son una fábrica piloto para el desmantelamiento de vehículos, nos enseñan mucho sobre cómo podemos reducir esos riesgos. También llevamos a cabo varios estudios científicos sobre cómo mejorar la calidad del material reciclado en Alemania. Hemos sido parte de un estudio francés donde estamos aprendiendo mucho sobre lo que podemos mejorar en el futuro”.
En lugar de ser una opción de menor calidad, los clientes desean materiales reciclados innovadores. Por ejemplo, BMW tiene un material hecho de lino que se ve y se comporta como fibra de carbono. Pero, generalmente, se deben utilizar materiales reciclados cuando sea más apropiado. “Se pueden hacer muchas cosas con el plástico reciclado si no es necesario verlo”, afirma Becker. “Dentro de las puertas del iX, por ejemplo, ya tenemos plástico 100% reciclado. Sin embargo, los parachoques son mucho más importantes que una pieza estructural de plástico dentro de la puerta o el asiento. Observamos todos los requisitos funcionales de un componente determinado y luego vemos qué es aceptable en términos de material reciclado”.
James Morris
Visiones de circularidad
Reciclar materiales de automoción es mucho más fácil si el coche se diseñó teniendo esto en cuenta desde el principio. Circular iVision de BMW mostró este concepto, y muchas ideas de este prototipo se han incorporado a la próxima generación de vehículos eléctricos Neue Klasse de la empresa. “Neue Klasse será la primera familia de productos que pongan la sostenibilidad en el centro del producto. “También hemos invertido en descarbonizar la huella de las plataformas que ya tienen historia, pero con Neue Klasse teníamos la posibilidad de hacerlo desde cero”, afirma Becker.
Esta visión de circularidad debe comenzar por cómo se fabrica un automóvil, no solo por cómo se desmantela al final de su vida útil. “Una de las grandes lecciones de Neue Klasse fue que realmente hay que repensar las elecciones y combinaciones de materiales, como la capacidad de desmontar diferentes materiales sin que se peguen incluso después de triturarlos”, dice Becker. “Este vehículo facilitará materiales reciclados de mayor calidad al final de su vida. También hemos alcanzado un mayor nivel de contenido de material secundario con estos vehículos”.
El Neue Klasse está destinado principalmente a ser eléctrico, pero BMW reconoce que el crecimiento del mercado de BEV no será necesariamente una transición suave. Los BEV experimentaron una caída de su cuota de mercado en Europa en agosto. Aunque BMW cuenta ahora con una amplia y creciente gama de vehículos eléctricos, que incluso vendió más que Tesla en Europa en juliola compañía todavía ha estado cubriendo sus apuestas utilizando principalmente plataformas de motores de combustión interna compartidas para poder continuar fabricando ambos en las mismas líneas. “Creemos que nuestra flexibilidad vale la pena”, afirma Becker. “Si nos fijamos en muchos mercados, lo que la gente quiere es un coche BMW. No eligen en función de la transmisión. Se trata de diseño”.
BMW
Mantenimiento de opciones de transmisión
En medio de la noticia de que el crecimiento de las ventas de BEV está flaqueando en Europa y las ventas de PHEV están aumentando en China, la estrategia de BMW de cubrir sus apuestas parece sensata. “La lógica en blanco y negro de esto o aquello no es algo que sigamos”, dice Becker. “Creemos en varias opciones. Lo mismo se aplica al hidrógeno. No se trata de si estás a favor de los BEV, debes estar en contra de los PHEV o al revés. O si está a favor del hidrógeno, obviamente odia los BEV. Ese no es el caso. Se trata de tener más opciones para elegir. Todos los comentarios que recibimos de nuestro Hidrógeno iX5 flota es muy positiva”. Este automóvil es un prototipo de vehículo con pila de combustible de hidrógeno integrado en un SUV BMW X5. Hay alrededor de 100 de ellos en la flota y se han sometido a pruebas en todo el mundo durante el último año.
BMW fabrica automóviles para diferentes transmisiones utilizando una plataforma compartida en la misma fábrica, y la mayoría de sus BEV comparten una plataforma con alternativas de combustión interna. “Eso es lo que hacemos en Múnich”, afirma Becker. “Planeamos hacerlo en Debrecen, Hungría. A través de toda la red de producción podremos suministrar los volúmenes que el mercado desee. Hemos demostrado que invertir en esta flexibilidad fue dinero bien gastado, en lugar de depender de la demanda de una tecnología determinada para que nuestras plantas funcionen a su máxima capacidad. Otros fabricantes han cometido ese error”. Por ejemplo, Volkswagen ha tenido que pausar la producción del ID.3 y Cupra Born en Zwickau y Dresde debido a la escasa demanda, porque estas fábricas tienen líneas específicas exclusivamente para vehículos eléctricos. “Queremos asegurarnos de utilizar nuestras plantas en la mayor medida posible. Esta flexibilidad nos permite ser más eficientes, en un escenario en el que no está tan seguro de que los volúmenes sean exactamente los esperados”.
Aunque los vehículos eléctricos siguen siendo caros, ofrecen capacidades diferentes a las de los motores de combustión interna. “Reducir aún más el coste de las baterías es una prioridad estratégica para todos en la industria”, afirma Becker. El ahorro de costes ya se está reflejando en la oferta actual de BMW: el i5 M60 totalmente eléctrico tiene un rendimiento que está sólo un poco por detrás del híbrido de combustión interna M5 versión 5 serie, que es más caro. “El principal motivo de compra de BMW es el diseño. Les damos todas las opciones y ellos eligen lo que más les conviene. Nuestros vehículos eléctricos son primero los BMW y después los coches eléctricos, y no al revés”.
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