La administración Biden-Harris está haciendo uso de todas las palancas del poder ejecutivo a su alcance para acabar con el romance de los estadounidenses con el motor de combustión interna (ICE).
El principal responsable es la Agencia de Protección Ambiental. En alianza con los reguladores climáticos de California, la EPA está tratando de obligar a la industria automotriz a electrificar los autos y camiones nuevos. Dictar límites a las emisiones de dióxido de carbono que son imposibles de cumplir para los vehículos ICE, algo que el Congreso nunca autorizó.
Pero la EPA no es el único actor federal que abusa de sus autoridades legales para promover la iniciativa del presidente Biden. Directiva sobre vehículos eléctricosBajo el mando de Pete Buttigieg, el Departamento de Transporte de Estados Unidos también está poniendo todo su empeño en este esfuerzo coercitivo.
Actuando a través de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, el DOT de Biden-Harris ha finalizado dos conjuntos de estándares de “economía de combustible promedio corporativa”, o CAFE (requisitos mínimos de millas por galón para vehículos ICE nuevos) que, perversamente, no se pueden satisfacer de manera realista con un motor tradicional a gasolina.
En la primera de esas dos reglas, Finalizado en abril de 2022La NHTSA reemplazó las normas de ahorro de combustible adoptadas por la administración Trump para los vehículos producidos entre los años modelo 2024 y 2026 con aumentos gigantescos. Las normas de reemplazo impuso aumentos anuales absurdamente enormes en la eficiencia del combustible del 8% para cada uno de los años modelo 2024 y 2025 y del 10% para el año modelo 2026.
Estos aumentos en los estándares CAFE tenían como objetivo rastrear la rigurosidad de los límites de dióxido de carbono para los vehículos motorizados nuevos que la EPA había comenzado a implementar en 2021, todo en obediencia a la agenda anticombustibles fósiles de Biden-Harris.
La norma de la NHTSA de 2022 exigía a los fabricantes de automóviles que alcanzaran niveles de ahorro de combustible promedio de casi 60 millas por galón para los automóviles de pasajeros y más de 42 mpg para las camionetas ligeras (incluidas las camionetas pick-up, las minivans, los SUV y los crossovers con tracción en las cuatro ruedas). Estos requisitos de kilometraje son pura fantasía. No es factible lograrlos con los vehículos con motor de combustión interna que las familias estadounidenses quieren y necesitan y que pueden permitirse comprar.
Según estas normas, los fabricantes de automóviles tendrán que eliminar gradualmente los modelos más populares de automóviles y camiones y hacer la transición de sus flotas a vehículos eléctricos costosos que hasta ahora no satisfacen las necesidades de presupuesto y rendimiento de la mayoría de los estadounidenses, en particular las familias rurales y de bajos ingresos. La norma de 2022 está actualmente en vigor desafío legal en el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito de DC.
La segunda norma CAFE de Biden-Harris agrega aún más aumentos a los requisitos de ahorro de combustible más allá de los niveles impuestos en la normatividad de 2022. La segunda norma cubre los automóviles de pasajeros y camionetas livianas de los años modelo 2027 a 2032 y las camionetas de servicio mediano (básicamente, camionetas de reparto y camionetas de trabajo pesado) producidas en los años modelo 2030 a 2035.
Cuando se aplicó esta segunda regla propuesto inicialmente en 2023La NHTSA planeó aumentar las normas para los automóviles de pasajeros en un 2% adicional por año durante seis años y para los camiones livianos en un enorme 4% por año (en un esfuerzo por acercar los estándares de kilometraje para camionetas y SUV a la paridad con los estándares más altos aplicados a los sedanes y otros automóviles de pasajeros más pequeños). Para los camiones de trabajo de servicio mediano, la NHTSA propuso un aumento increíblemente estricto en la eficiencia de combustible del 10% por año.
Una vez más, estas propuestas tenían como objetivo mantenerse coherentes con las restricciones de dióxido de carbono de la EPA, al menos en la medida en que la NHTSA consideró que podía hacerlo dentro de los parámetros legales del programa CAFE.
Hasta qué punto se habían extremistas las normas quedó en evidencia en el aviso de la NHTSA de 2023 sobre la reglamentación propuesta. La agencia predijo que casi todos los fabricantes de automóviles tradicionales no podrían cumplir con las nuevas normas, incluso con una rápida conversión a la producción de vehículos eléctricos, y, como consecuencia, se verían obligados a pagar multas considerables al Tesoro de Estados Unidos.
Después de conseguir fuerte resistencia En contra de la propuesta en los comentarios públicos, la NHTSA decidió moderar los estándares cuando Finalizó la regla en junio de este año.
En el caso de los vehículos de pasajeros, la NHTSA mantuvo los aumentos anuales adicionales en un 2 % durante todo el período cubierto por la norma, pero en el caso de los camiones ligeros, redujo los aumentos al 0 % para 2027-2028 y al 2 % anual para 2029-2032. En el caso de los camiones de trabajo de servicio mediano, mantuvo los aumentos de rigurosidad finales en un 10 % anual para 2030-2032, pero los redujo ligeramente al 8 % anual para 2033-2035.
Como era de esperar, la administración Biden-Harris ha… Traté de darle un giro a estos cambios como un “compromiso” misericordioso, otorgado por la gracia del todopoderoso regulador, para “reducir” los requisitos del programa CAFE a la luz de las realidades económicas y políticas.
Sin embargo, esta descripción de la última norma de la NHTSA es engañosa por dos razones.
Primerohay que recordar que los aumentos modificados en los mandatos de kilometraje adoptados en la regla de 2024 se sumarían a los ya altísimos niveles de economía de combustible adoptados en la regla de 2022. Los estándares de 2022 serán inalcanzables para casi todos los vehículos ICE producidos hasta 2026, y los estándares posteriores, que crecen en rigurosidad a partir de los estándares de 2026, serán aún más inalcanzables, a pesar de la modulación en la tasa de aumento.
Incluso con los cambios que la NHTSA realizó en las últimas normas, para 2032, esas normas exigirían un rendimiento de economía de combustible promedio de más de 72 millas por galón para turismos y más 47 millas por galón para camionetas, SUV y otros camiones ligeros populares.
Sencillamente, no hay forma de que los fabricantes de automóviles puedan acercarse a cumplir con estos estándares de kilometraje promedio de toda la flota sin trasladar gran parte de su producción a vehículos eléctricos, a los que se les da un crédito regulatorio artificialmente generoso a los efectos de medir el cumplimiento del CAFE.
Inducir este cambio industrial hacia la electrificación se ha convertido en el objetivo principal del programa CAFE bajo la actual administración.
SegundoEn cualquier caso, la moderación de los aumentos interanuales de los estándares CAFE para los vehículos de modelos posteriores pierde todo sentido debido a las normas separadas de la EPA que imponen límites de emisiones de dióxido de carbono aún más draconianos para esos mismos vehículos.
Esto se debe a que establecer límites regulatorios a la cantidad de dióxido de carbono que producen los vehículos con motor de combustión interna por milla recorrida (como lo está haciendo la EPA) es funcionalmente lo mismo que establecer requisitos mínimos de economía de combustible en millas por galón (el trabajo de la NHTSA en el programa CAFE).
Por lo tanto, la realidad actual, bajo la administración Biden-Harris, es que la EPA ha asumido la responsabilidad de establecer los requisitos de ahorro de combustible para la flota de automóviles y camiones nuevos del país. Esa transferencia de poder regulatorio del DOT a la EPA es directamente contraria al diseño del Congreso.
El Congreso tomó la decisión hace casi 50 años de darle al Secretario de Transporte, no a la EPA, el poder exclusivo para establecer estándares de economía de combustible para vehículos motorizados nuevos vendidos en los EE. UU. Para llevar a cabo esa responsabilidad, la NHTSA consulta con la EPA y el Departamento de Energía, y la EPA tiene la tarea de medir el cumplimiento de los fabricantes de automóviles con los estándares que establece la NHTSA, pero ni la EPA ni ninguna otra agencia deben reemplazar o interferir con la autoridad CAFE de la NHTSA.
El programa CAFE no fue creado para ser otra forma de regulación ambiental, sino para impulsar a los fabricantes de automóviles a producir modelos de vehículos más eficientes en términos de consumo de combustible, con el fin de ayudar a reducir la dependencia estratégica de Estados Unidos del petróleo extranjero tras los embargos petroleros árabes de los años 70.
Y al autorizar el programa, el Congreso siempre ha sido muy cuidadoso de limitar la discreción de la NHTSA para imponer requisitos de economía de combustible demasiado estrictos.
El objetivo del Congreso desde el principio ha sido liberar a Estados Unidos de su dependencia estratégica de fuentes extranjeras poco fiables de insumos críticos como el petróleo, al tiempo que (1) se preserva la salud y la vitalidad de la industria automotriz que sustenta el empleo estadounidense y (2) se garantiza que los estadounidenses seguirán beneficiándose de una amplia gama de vehículos con motor de combustión interna asequibles que se adapten a las necesidades de las familias de todos los niveles de ingresos en todas las regiones del país.
En consonancia con esos objetivos, el Congreso prohíbe expresamente a la NHTSA considerar el consumo de combustible imputado de los vehículos eléctricos al establecer los estándares CAFE.
La conclusión es que la NHTSA no tiene autoridad para obligar a la eliminación gradual de los motores de combustión interna ni para exigir a los fabricantes de automóviles que utilicen nuevas tecnologías que no respondan a la demanda del mercado o que no se alineen con las realidades de producción existentes en la industria.
Entonces, ¿cómo es que la EPA ha llegado a usurpar el papel de la NHTSA en la regulación del ahorro de combustible, y por qué se ha secuestrado el programa CAFE en apoyo del mandato de vehículos eléctricos de Biden-Harris?
Fue la administración Obama-Biden la que originalmente lanzó a la EPA al negocio de limitar las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos nuevos bajo la Ley de Aire Limpio.
Reconociendo el potencial de que las normas de la EPA pudieran pisotear indebidamente la autoridad exclusiva CAFE de la NHTSA, la administración Obama hizo que la NHTSA y la EPA se unieran para establecer un conjunto armonizado común de estándares de economía de combustible y límites de emisiones de dióxido de carbono para cada año modelo de automóviles y camiones nuevos.
Por su parte, la administración Trump continuó con la práctica de que la NHTSA y la EPA emitan una única norma conjunta para garantizar la armonización.
Pero ahora, en nombre de impulsar sus políticas climáticas completamente radicalizadas, la administración Biden-Harris ha dado rienda suelta a la EPA, ordenándole establecer restricciones de dióxido de carbono en niveles calculados para alcanzar los objetivos de vehículos eléctricos de la Casa Blanca, sin tener en cuenta los cuidadosos límites que el Congreso impuso al programa CAFE.
Siguiendo las mismas órdenes, Pete Buttigieg ha ordenado a la NHTSA que amplíe los límites de su propia autoridad legal para apoyar y reforzar las acciones de la EPA.
Las consecuencias de estos abusos regulatorios serán nada menos que devastadoras para Estados Unidos.
El precio de todos los vehículos nuevos aumentará drásticamente y las familias estadounidenses perderán muchas de sus opciones favoritas en los concesionarios. Los estadounidenses de bajos ingresos y de zonas rurales tendrán que conducir vehículos usados cada vez más viejos, que son mucho menos seguros, por lo que aumentarán las muertes y las lesiones graves en las carreteras.
La NHTSA reconoce los efectos negativos para la seguridad de unos requisitos de ahorro de combustible poco realistas, y aun así sigue impulsando todas estas normas. El hecho de que el principal regulador de la seguridad vial de Estados Unidos haya apoyado deliberadamente normas que sabe que aumentarán las muertes y las lesiones en accidentes de tráfico es chocante y debería ser un escándalo nacional.
Al mismo tiempo, se perderán innumerables puestos de trabajo en la industria automovilística estadounidense, mientras que el empleo aumenta en China, a medida que Estados Unidos se vuelve desesperadamente dependiente de China para la producción de minerales críticos y otros insumos necesarios para los vehículos eléctricos, un peligro para la seguridad nacional antitético a los propósitos del programa CAFE.
Cualquier transición artificialmente acelerada hacia los autos y camiones eléctricos también pondrá una enorme presión sobre nuestra frágil red eléctrica y requerirá un enorme aumento en la producción de energía, tal como la EPA ha emitido regulaciones separadas diseñadas para cerrar plantas de energía que utilizan combustibles fósiles. Como resultado, los precios de la electricidad inevitablemente se dispararán para todos los estadounidenses.
E incluso si se implementara en su totalidad, el plan Sueño Verde de la administración Biden-Harris no tendrá un efecto significativo en las temperaturas globales porque la producción china de energía a partir de carbón sucio (consumido en una medida cada vez mayor para producir cada vez más baterías para vehículos eléctricos) simplemente seguirá aumentando.
No es de extrañar, entonces, que la sabiduría de usar el poder del estado administrativo para coaccionar la producción de vehículos eléctricos ante la caída de la demanda del mercado, con todas las perturbaciones económicas y consecuencias destructivas que inevitablemente se derivarán de ello, se haya convertido en un tema de política pública muy candente en 2024.
