Alejandro Spatari | Momento | imágenes falsas
A medida que las ciudades estadounidenses continúan recuperándose de la pandemia y la inflación, se esperaba que la ciudad de Nueva York proporcionara una prueba nacional clave para determinar el valor económico de las tarifas de congestión. La crisis del costo de vida, la preparación para los desafíos climáticos y el envejecimiento de la infraestructura, incluido el transporte público, hicieron que el plan de fijación de precios por congestión tuviera sentido para muchos.
Los conceptos básicos del plan de la Autoridad de Transporte Metropolitano eran fáciles de entender: una tarifa de 15 dólares para los viajeros en automóvil durante el día que ingresan a la ciudad de Nueva York por la calle 60 de Manhattan o debajo de ella, que habría sido la primera de su tipo en los Estados Unidos, diseñada para financiar el sistema de transporte. mejoras con un financiamiento anual estimado de mil millones de dólares. La MTA estimó que el peaje reduciría el tráfico de automóviles en el área más congestionada del país en aproximadamente 100.000 automóviles por día, o 17%.
En matando la última versión de ese plan el miércolesque debía entrar en vigor en apenas unas semanas, la actual gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, rechazó una idea que había apoyado como modelo para las ciudades en la mejora del transporte público, la calidad de vida y la sostenibilidad ambiental.
Hochul citó la recuperación económica pospandémica en toda la ciudad como un factor clave para la decisión, y las preocupaciones sobre disuadir a los viajeros de trabajar o visitar el área, llamada “Distrito Central de Negocios”. En el momento de la aprobación de la legislatura estatal anterior a Covid en 2019, los trabajadores estaban en la oficina cinco días a la semana y el turismo estaba en un nivel récord. Aun así, el plan fue aprobado a nivel federal en junio de 2023 y estaba previsto que entrara en vigor el 30 de junio, incluso con Tasas de vacantes de oficinas en Manhattan hasta un 15%.
¿El trabajo remoto acabó con los precios de congestión?
Hochul citó la semana laboral presencial de tres días de muchos trabajadores de oficina como un síntoma de la pandemia y expresó su preocupación de que la gente volviera al trabajo totalmente remoto con este peaje. Una encuesta de Gallup de 2024 encontró que el 54% de trabajos con capacidad remotaal igual que los de finanzas y tecnología, operan con un modelo híbrido y el 27% son exclusivamente remotos.
Es cierto que los patrones de algunas de las empresas más grandes de la ciudad quieren que los trabajadores regresen con más frecuencia. Director ejecutivo de JPMorgan Chase Jaime Dimon ha sido uno de los que más ha expresado su opinión sobre la importancia del trabajo en la oficina. El plan, dijo Hochul, haría que los viajeros dijeran a “los empleadores que necesitan volver a trabajar de forma completamente remota”.
Pero eso puede haber sido poco probable. Las ofertas de empleo totalmente remoto están en declive y los ejecutivos están estableciendo mandatos más estrictos para la asistencia a la oficina en 2024. Es posible que el regreso del trabajo presencial cinco días a la semana no llegue, con o sin precios de congestión.
Incluso antes de los precios de congestión, un puente que cruzaba hacia la ciudad de Nueva York y un estacionamiento podía costar hasta 75 dólares por día, un precio que muchos trabajadores administrativos ya estaban dispuestos a pagar, o habían pagado por sus empleadores. Es difícil decir si una tarifa de 10 a 15 dólares, incluidas las pausas para los viajeros que pagan otros peajes -especialmente en los casos subsidiados por los empleadores- sería un punto de quiebre, o más bien, ni siquiera cerca del nivel de un factor decisivo.
Hochul respaldó retrasar el plan para evitar perjudicar a los hogares de bajos ingresos, lo que, según ella, “puede arruinar el presupuesto de una clase media trabajadora” y “apretar a las mismas personas que hacen funcionar nuestra ciudad”, en referencia a las pequeñas empresas. propietarios, enfermeras y otros neoyorquinos trabajadores y de clase media.
Sin embargo, el Departamento de Transporte de Nueva York descubrió que el peaje por congestión afectaría principalmente a los viajeros con ingresos un 31% superiores a los del trabajador medio de Manhattan. En 2023, el metro tenía un número de pasajeros diario de 3,2 millones de personas y los autobuses de la MTA tenían un número de pasajeros de 1,4 millones. Muchos residentes de la ciudad de Nueva York, especialmente los de bajos ingresos, utilizan los servicios de la MTA como su principal método de transporte.
Kathryn S. Wylde, presidenta y directora ejecutiva de Partnership for New York City, una organización sin fines de lucro que representa a los líderes empresariales de la ciudad, señaló en CNBC Caja de graznidos después de la decisión de que alrededor del 3% de los viajeros que llegan a la ciudad conducen automóviles y tienden a ser “personas mejor pagadas o empleados del gobierno”. En efecto, dijo, el peaje por congestión reduciría la conducción “discrecional”.
Un estudio de la Sociedad de Servicio Comunitario encontró que un 4% similar de los trabajadores de los distritos exteriores conducían vehículos a Manhattan para trabajar, mientras que el 56% de los residentes de los distritos exteriores utilizan el transporte público para ir a trabajar a Manhattan. Entre los trabajadores que conducen hasta Manhattan, el 55% tenían ingresos altos.
“La mayoría de la gente utiliza el transporte público”, dijo Wylde, ya sea tren, metro o autobús expreso hacia la ciudad.
Wylde dijo que muchos de sus miembros de la comunidad de líderes empresariales expresaron preocupaciones sobre la política, pero ella la defendió firmemente como miembro de la Junta de Movilidad de Tráfico de la MTA. Su grupo también ha apoyado un plan de tarificación por congestión durante dos décadas. El resultado de su pérdida será lo que ella estima en un costo de más de 20 mil millones de dólares en pérdida de productividad, horas extras y gastos de combustible, así como el costo ambiental y de salud.
Hay otra razón por la que los líderes empresariales pueden haber apoyado el plan. La gobernadora Hochul ha sugerido un impuesto a las empresas más grandes de la ciudad para compensar los mil millones de dólares anuales en ingresos perdidos, un aumento en el impuesto a la movilidad de la nómina que apuntaría a los empleadores de los cinco condados de la ciudad de Nueva York con nóminas de 1,75 millones de dólares o más. . La respuesta inicial de los legisladores estatales fue no positivo. Wylde señaló que un impuesto puede ayudar a resolver el problema de generar nuevos ingresos, pero no hace nada con respecto al tráfico.
Una gran victoria para los suburbios
El mayor ganador fueron los suburbios. “Una gran victoria para las familias de Nueva Jersey y Nueva York”, dijo el representante. Josh Gottheimer (D-NJ) en “Squawk Box” de CNBC.
Gottheimer hizo referencia a la creciente presión financiera sobre los viajeros del condado de Sussex en Nueva Jersey, que tienen poco acceso al transporte público y deben utilizar automóviles para realizar trabajos esenciales. Los viajeros de Nueva Jersey representan el 9,6% de la fuerza laboral de la ciudad de Nueva York, según la Asociación del Plan Regional. La MTA no financia Jersey Transit, pero supervisa el transporte público en Connecticut, Long Island, el sureste de Nueva York y la ciudad de Nueva York.
Sin embargo, cada conductor que llega a la ciudad de Nueva York pierde en la experiencia real en la carretera. La MTA ha descubierto que desde 2010, la velocidad promedio de viaje en automóvil ha disminuido en un 23%, a 7,1 millas por hora. Las calles más pequeñas, una función del aumento de carriles para bicicletas, carriles para autobuses y un mayor espacio para cenar al aire libre después de la pandemia, son un factor que hace que los trabajadores pasen más tiempo en el tráfico.
La larga, y a menudo perdedora, historia de las tarifas de congestión
La batalla por los precios de la congestión en la ciudad de Nueva York tiene una historia mucho más larga de lo que se piensa. Desde hace más de 70 años, una población local a la que le encanta quejarse del tráfico y discutir sobre la mejor manera de evitarlo, debate ideas para hacer la vida en la ciudad un poco menos concurrida. El economista ganador del Premio Nobel William Vickrey propuso por primera vez el concepto de tarificación por congestión en 1952 (en aquel momento, irónicamente, para los usuarios del metro, aunque más tarde propuso una idea similar para las carreteras). Entre los funcionarios electos, el giro sorpresa de la semana pasada está en consonancia con la historia reciente de batallas perdidas.
En 2007, el entonces alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, defendió la fijación de precios por congestión, pero no pudo obtener suficiente apoyo en la capital del estado. El exgobernador Andrew Cuomo propuso por primera vez el último plan en 2017, pero las tensiones políticas y los desafíos financieros de la pandemia retrasaron su adopción. Y aunque expresó su apoyo hasta la fecha de inicio, Hochul nunca fue transparente con el público sobre sus preocupaciones, según un informe del New York Times el domingo.
Cuomo se manifestó en contra de su propio plan de fijación de precios por congestión en los últimos meses, citando un sinfín de razones para al menos pausar la implementación de lo que, según él, sigue siendo “la política correcta”, desde la crisis migratoria hasta la delincuencia, la falta de vivienda, la calidad de vida y los impuestos. pero principalmente, escribió en un artículo de opinión del New York Postdebido a una reciente ola de delitos en el sistema de transporte público y a la necesidad de restablecer la confianza de los pasajeros en el uso del transporte público.
Cuomo también citó la evasión de tarifas en el sistema de transporte público, que ha aumentado desde que se aprobó la ley en 2019. “Una prioridad máxima”, dijo Wylde en “Squawk Box”, y señaló que su grupo ha ayudado a formar un grupo de trabajo de la MTA para descubrir una solución a la evasión de tarifas. “Tenemos que detener la hemorragia de fondos por la evasión de tarifas, pero eso no va a pagar el programa de capital (de la MTA)”, dijo, que asciende a 50.000 millones de dólares en cinco años, de los cuales 15.000 millones de dólares provendrían de precios de congestión basados en sobre la aprobación de la ley hace más de cuatro años. La evasión de tarifas y peajes ha sido estimado en 700 millones de dólares en 2023.
Las ideas sobre de dónde podría provenir ese dinero en el futuro se extienden por todo el estado, incluida la ciudad natal del gobernador, Buffalo. El representante Gottheimer dijo en una entrevista de “Squawk Box”: “Hay $600 millones que los Buffalo Bills van a obtener para un nuevo estadio, los propietarios allí… No se los den para construir un nuevo estadio”.
Muchos opositores ven el repentino anuncio de Hochul de retrasar la política meses antes de las elecciones como una medida política para asegurar la reelección y el favor de los políticos locales en distritos indecisos. Eso no es nada nuevo, señaló Wylde, haciendo referencia a un impuesto a los viajeros que se eliminó hace décadas en un momento en que los escaños demócratas estaban “en juego” en la legislatura estatal. “Este es el mismo tipo de situación”, dijo. “Es una reacción suburbana y preocupaciones sobre los candidatos, y en particular, los candidatos demócratas. La política es crónica y no hay mucho que podamos hacer al respecto desde el lado empresarial”.
Wylde espera que el retraso sea temporal y que la MTA pueda seguir adelante con sus planes para aprovechar el aumento de financiación. En todas partes donde se han introducido tarifas de congestión a nivel mundial, dijo, ha funcionado, desde Londres hasta Estocolmo y Singapur. “Hay una oposición, y luego, cuando la gente ve los resultados, se emociona. Porque el costo de hacer negocios se reduce sustancialmente… La calidad de vida es mucho mejor después de los precios de congestión”.
Un ex colega del pionero de los precios de congestión Vickrey en la Universidad de Columbia, el Dr. Steven Cohen, vicepresidente senior de Columbia, escribió en una publicación reciente que las consecuencias no deseadas y la necesidad de una revisión de políticas están implícitas en cualquier nuevo emprendimiento, pero la ciudad y sus viajeros podrían recurrir a las grandes empresas en busca de pruebas de que el concepto es efectivo.
“(Sin duda) habrá impactos negativos imprevistos de la nueva política. Cada nueva política y producto tiene desventajas que no se pueden predecir sin experiencia… El punto es que podemos ajustar las políticas y productos para abordar los impactos negativos. Pero los precios de la congestión El diseño de la política subyacente es sólido. Una tarifa por congestión generará ingresos para el transporte público y reducirá los atascos. El aumento de precios funciona para Uber y funciona para JetBlue.
El representante Gottheimer espera que este sea el final del camino para la tarificación de la congestión, y en cuanto a que se recupere después de que se decidan las próximas elecciones, “no lo creo”, dijo. “Lo logramos… pausa indefinida, la palabra indefinida es clave aquí”, dijo. “No estoy diciendo que nada de esto sea fácil. Es necesario arreglar las cosas, pero hoy deberíamos centrarnos en el hecho de que la respuesta no es simplemente imponer más impuestos a la gente”. Considera que la cuestión tiene que ver más fundamentalmente con la gestión de la MTA.
Mientras tanto, la congestión no mejora. “Estamos paralizados en la ciudad”, dijo Wylde. “La gobernadora ha dicho que su preocupación es asegurarse de que lo estemos haciendo bien y que no hagamos nada que dañe la economía de Manhattan… Estaríamos en mucho mejor situación si reduciéramos el estancamiento”.
—Por Kaya Ginsky, pasante de CNBC News
