Estados Unidos opera más aviones furtivos que cualquier otro país del planetatanto en términos de volumen como de variedad, con tres plataformas furtivas reveladas públicamente en servicio y al menos tres más en alguna etapa de desarrollo.
Pero para cada uno Raptor F-22, Caza de ataque conjunto F-35o Espíritu B-2Hay una serie de aviones furtivos que nunca llegaron a los hangares operativos, ya sea por cancelaciones de programas o, a menudo, porque nunca estuvieron destinados al servicio de combate: a veces, los programas apuntan a probar nuevos conceptos tecnológicos avanzados, probar nuevos sistemas clasificados o demostrar la eficacia de una capacidad destinada a ser incluida en otras aeronaves.
Debido a la naturaleza misma de la tecnología, los nuevos aviones furtivos suelen desarrollarse en el más absoluto secreto. Halcón Nocturno F-117como un ejemplo famoso, estuvo en funcionamiento durante años antes de que el gobierno estadounidense… reconoció su existencia.
De la misma manera, los prototipos, los demostradores de tecnología e incluso los programas destinados al servicio pero cancelados por diversas razones a menudo permanecen envueltos en misterio durante años, incluso después de dejar de volar.
Azul tácito en vuelo. Foto de archivo de Northrop Grumman
Todavía es común denominados “Programas Negros”, El Pentágono tiene una larga e ilustre historia de financiación del desarrollo clasificado de tecnologías avanzadas. Hoy en día, los esfuerzos más secretos caen bajo lo que comúnmente se conoce como “Programas de Acceso Especial” o SAP, para los cuales la distribución de información es limitada incluso entre aquellos que tienen las autorizaciones de seguridad de más alto alcance. Pero incluso dentro del mundo de los SAP, sigue habiendo otra designación, aún más turbia: SAP no reconocidos o USAP.
Estos esfuerzos son tan secretos que las reuniones informativas se mantienen fuera del papel y se transmiten de boca en boca sólo a los niveles más altos del gobierno.
Como comentamos en nuestra cobertura en profundidad de la leyenda que rodea La aparentemente mítica Aurora de Estados Unidos avión de reconocimiento, muchos de estos aviones pueden no ser revelados nunca… Pero algunos de estos aviones furtivos altamente secretos han logrado asomarse desde detrás del Velo negro económicoy es posible que algunos hayan pasado desapercibidos desde que se revelaron.
El ave rapaz de Boeing
El YF-118G “Ave de Presa” en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Fotografía de la Fuerza Aérea de EE. UU.
A lo largo de la década de 1990, un equipo de ingenieros de Las obras fantasma de McDonnell Douglas (que más tarde pasó a manos de Boeing cuando esta empresa adquirió McDonnell Douglas) desarrolló y probó un avión furtivo único envuelto en el secreto del Área 51. Este avión era conocido por la mayoría como el Bird of Prey. A diferencia de la mayoría de los programas furtivos, el Bird of Prey, desarrollado bajo el alias “YF-118G”, no tenía como objetivo el servicio operativo, sino que era un demostrador de tecnología furtiva: elementos de su diseño y proceso de producción todavía se están abriendo camino en los hangares del Tío Sam hasta el día de hoy.
Tal vez la contribución más duradera de este increíble y exótico fuselaje al aparato de defensa de Estados Unidos fue su audacia y su posterior éxito. Si bien la mayoría de los aviones furtivos son conocidos por su alto costo, el Bird of Prey pasó de un bloc de papel a los cielos del Área 51 por menos de lo que cuesta un solo F-35 en la actualidad. El programa completo costó solo 67 millones de dólares de principio a fin.
Propulsado por un único motor turbofán Pratt & Whitney JT15D-5C, que producía sólo 3.190 libras de empuje, el Bird of Prey no era un caza, pero demostró que Boeing tenía lo necesario para producir un avión furtivo mientras avanzaba en tecnologías vinculadas al prototipado rápido y la construcción en una sola pieza de material compuesto.
El A-12 Avenger II de McDonnell Douglas
Una impresión artística del avión McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II. Marina de los EE.UU.
El 13 de enero de 1988, un equipo conjunto de McDonnell Douglas y General Dynamics recibió un contrato de desarrollo de la Armada para lo que se convertiría en el A-12 Avenger II (que no debe confundirse con El A-12 propuesto por Lockheed en los años 1960). Una vez completado, el A-12 de la Armada habría tenido un diseño de ala voladora que recordaría al B-2 Spirit de Northrop Grumman o Raider B-21aunque mucho más pequeño. La forma triangular del A-12 finalmente le valió el apodo de “el Dorito volador”.
La Armada planeó colocarle a la plataforma el prefijo “A” para demostrar su uso contra objetivos terrestres a pesar de tener en realidad la capacidad de atacar objetivos aéreos con sus dos misiles almacenados internamente. Misiles aire-aire AIM-120 AMRAAMEn otras palabras, el A-12 Avenger II habría sido el primer caza furtivo auténtico de Estados Unidos.
Sin embargo, en 1991, el A-12 tenía un sobrepeso significativo, excedía el presupuesto y estaba retrasado, lo que llevó a su cancelación sin contemplaciones.
El avión Quiet Bird, modelo 853-21 de Boeing
Un prototipo del avión Have Blue de Lockheed Martin. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. para DARPA
Los olvidados en gran medida Modelo 853-21 Pájaro silencioso es un prototipo de avión furtivo que es anterior al primer vuelo del Have Blue —el precursor del F-117— en casi 15 años.
El esfuerzo comenzó como un estudio para desarrollar una aeronave de baja observabilidad que sirviera como avión de observación para el Ejército de los EE. UU.
A lo largo de 1962 y 1963, Boeing experimentó con conceptos de diseño de aviones furtivos para el Quiet Bird, incorporando diferentes formas y materiales de construcción en un esfuerzo por reducir la sección transversal del radar (RCS) del avión mucho antes de que Denys Overholser en Skunk Works de Lockheed lo hiciera. desarrollar el medio para calcular con precisión un RCS sin colocar la aeronave frente a una red de radar.
Aunque las pruebas de Boeing resultaron prometedoras, el Ejército no supo apreciar del todo el valor que podía aportar un avión furtivo al combate y el programa acabó por archivarse. Sin embargo, Boeing atribuye parte del éxito que obtendría más tarde con el misil de crucero lanzado desde el aire AGM-86 a las lecciones aprendidas en el desarrollo del Quiet Bird.
Avión de investigación de agilidad de caza sin cola X-36 de la NASA y Boeing
El X-36 vuela sobre el desierto de Mojave. NASA
Al igual que el Bird of Prey, el programa X-36 no tenía como objetivo utilizar un nuevo avión furtivo para el combate, sino más bien madurar las tecnologías que eventualmente podrían llegar allí.
Los cazas furtivos actuales son extremadamente difíciles de atacar, pero no son muy difíciles de detectar. Localizar y rastrear Utilizando incluso conjuntos de radares anticuados. Debido a los requisitos de rendimiento de un caza, los aviones a reacción como el F-35 y el F-22 necesitan componentes como grandes entradas de chorro y superficies de cola verticales; sin embargo, estos pueden omitirse en aviones furtivos menos acrobáticos como el B-2 Spirit. Estos componentes no comprometen la baja observabilidad de un caza furtivo contra conjuntos de radares de alta frecuencia, pero sí contra radares de alerta temprana de baja frecuencia que no son capaces de proporcionar un bloqueo de grado objetivo.
A mediados de los años 90, la NASA y McDonnell Douglas (posteriormente Boeing) se unieron para intentar salvar la brecha entre las capacidades furtivas de los diseños de alas voladoras como el B-2 y los cazas acrobáticos como el F-22. Su X-36 fue diseñado para volar sin el empenaje, o conjunto de cola, que se encuentra en la mayoría de los cazas.
El X-36 fue construido a una escala del 28 por ciento de un caza de tamaño real. medición Tenía apenas 19 pies de largo. Utilizaba un canard delante del ala, alerones divididos y control del vector de empuje para compensar la falta de cola. Un piloto en tierra controlaba el avión usando una pantalla de visualización frontal conectada a una cámara montada en el morro.
El X-36 realizó un total de 31 vuelos exitosos en solo 25 semanas, acumulando 15 horas y 38 minutos de tiempo de vuelo utilizando cuatro iteraciones diferentes de software de control de vuelo.
Si bien ningún avión posterior se ha vinculado directamente con el programa X-36, vale la pena señalar que casi todas las representaciones oficiales provenientes del NGAD de la Fuerza Aérea y los programas de combate F/A-XX de la Armada en desarrollo muestran aviones furtivos sin superficies de cola convencionales, lo que sugiere que el legado del X-36 puede simplemente seguir envuelto en secreto.
