“India puede reducir el riesgo de interrupciones en la cadena de suministro global impulsando la producción nacional de contenedores, fomentando el uso de contenedores fabricados localmente y aumentando el uso de compañías navieras indias para transportar mercancías”, dijo el fundador de GTRI, Ajay Srivastava.
Entre 2022 y 2024, las tarifas de envío de un contenedor de 40 pies han fluctuado significativamente.
Precisó que en 2022, el costo promedio fue de USD 4.942 debido a los efectos persistentes de la pandemia de covid, mientras que para 2024, la tarifa se había estabilizado alrededor de USD 4.775, dijo y agregó que estas tarifas siguen siendo significativamente más altas que los niveles prepandémicos, donde el costo era de USD 1.420 en 2019.
“Las elevadas tarifas de flete reflejan los persistentes desafíos de la cadena de suministro que continúan afectando al comercio global”, dijo Srivastava.
Agregó que había habido informes no verificados de que China estaba acaparando contenedores para maximizar sus exportaciones a los EE. UU. y Europa ante posibles restricciones comerciales y un aumento de los aranceles sobre los paneles solares, vehículos eléctricos, acero y aluminio fabricados por empresas chinas ubicadas en China o en otros lugares como los países de la ASEAN (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático). Sin embargo, la verdad escasez de contenedores El problema probablemente se deba a ineficiencias logísticas más amplias, como la congestión portuaria y las interrupciones en el Mar Rojo, en lugar de a un almacenamiento deliberado, dijo Srivastava. Los costos de flete para los exportadores indios que envían mercancías a Europa y Estados Unidos se han más que duplicado en el último año, impulsados por las interrupciones en el Mar Rojo.
El GTRI dijo que el mes pasado, los retrasos en las llegadas de barcos al puerto de la India fueron causados por la congestión en el puerto de Singapur.
“Los exportadores indios podrían enfrentar pronto otra perturbación si la guerra comercial entre Estados Unidos y China se intensifica en los próximos meses”, añadió.
La escasez mundial de contenedores, provocada por la pandemia de COVID-19, podría resurgir pronto y causar graves dificultades a los exportadores indios.
“Para minimizar las interrupciones comerciales debido a la escalada de la guerra comercial entre Estados Unidos y China y otros eventos geopolíticos, India debe invertir en la producción de contenedores y Envíos nacionales“, añadió.
También señaló que la dependencia de la India de los principales centros de transporte marítimo y de los transportistas extranjeros aumenta significativamente los costos y los riesgos.
“Para reducir los costos y minimizar los riesgos, hay tres desafíos logísticos clave que requieren atención urgente. En primer lugar, entre el 90 y el 95 por ciento de la carga de la India se transporta por navieras extranjeras, lo que les otorga control sobre el acceso y las tarifas de flete, lo que limita la capacidad de la India para gestionar los costos y los cronogramas”, sugirió.
Alrededor del 25 por ciento de la carga de la India se transborda a través de centros como Colombo, Singapur y Klang, lo que aumenta el tiempo de tránsito y los costos del flete.
India depende en gran medida de los contenedores fabricados en China, lo que la hace vulnerable a interrupciones del suministro y fluctuaciones de precios, dijo, y agregó que “la dependencia de India de los principales centros de envío y transportistas extranjeros aumenta significativamente los costos y los riesgos”.
La industria de contenedores marítimos es fundamental para el comercio mundial y la India ha estado realizando esfuerzos para ampliar su producción de contenedores.
Sin embargo, el GTRI dijo que la producción actual es insuficiente para satisfacer la creciente demanda.
India produce entre 10.000 y 30.000 contenedores al año, mientras que China, el líder mundial, produce entre 2,5 y 3 millones de contenedores al año.
Esto deja a India con menos del 1 por ciento de la participación del mercado mundial, lo que la hace vulnerable a interrupciones en la disponibilidad de contenedores.
“La propiedad de los contenedores marítimos está dominada por las principales navieras y compañías de leasing con una participación insignificante en la India. Empresas como Maersk (Dinamarca), Mediterranean Shipping Company (Suiza) y CMA CGM (Francia) se encuentran entre los principales propietarios de contenedores, con millones de TEU (unidades equivalentes a veinte pies) en sus flotas”, dijo GTRi.
Además, el gigante naviero estatal chino, COSCO, posee una participación significativa en la propiedad mundial de contenedores.
“Los fabricantes indios se enfrentan a unos costes de producción de entre 3.500 y 4.000 dólares por contenedor de 40 pies, una cifra superior a la de China, que oscila entre 2.500 y 3.000 dólares. Como resultado, las empresas indias siguen dependiendo de los contenedores importados, principalmente de China. Esta dependencia hace que el país sea susceptible a las interrupciones de la cadena de suministro global”, afirmó Srivastav.
Están surgiendo centros de producción clave en la India en Bhavnagar (Gujarat) y Chennai (Tamil Nadu), pero se requieren importantes inversiones y apoyo político para ampliar la producción de contenedores.
Además de la escasez de contenedores, la India depende en gran medida de las compañías navieras extranjeras para su comercio internacional. Entre el 90 y el 95 por ciento de la carga total de la India es transportada por líneas extranjeras, como Maersk, MSC y COSCO. Las compañías navieras indias, lideradas por Corporación Naviera de la India (SCI), maneja sólo entre el 5 y el 10 por ciento del comercio en volumen, indicó.
“Esta dependencia del transporte marítimo internacional expone a la India a costos de transporte en aumento, riesgos geopolíticos e incertidumbres logísticas. Con las crecientes tensiones comerciales entre Estados Unidos y China y el aumento del costo del transporte marítimo, la India debe desarrollar urgentemente su capacidad interna Industria naviera para manejar una mayor proporción de su carga de exportación e importación”, añadió.
