Por Victoria Waldersee, Christina Amann y Christoph Steitz
BERLÍN/FRANCFORT (Reuters) – En mayo, el jefe financiero de Volkswagen, Arno Antlitz, advirtió que el principal fabricante de automóviles de Europa tenía alrededor de dos o tres años para prepararse para la feroz competencia del exterior, principalmente de China.
La semana pasada, redujo ese cronograma ya de por sí ajustado en un año, lo que generó una conmoción en el sector automovilístico mundial al amenazar con cerrar plantas en el mercado local de la compañía por primera vez.
Si bien muchos de los desafíos de Volkswagen (desde un mercado chino debilitado hasta un cambio más lento de lo esperado hacia los vehículos eléctricos) lo han afectado por un tiempo, dos acontecimientos recientes han empeorado las cosas para el grupo alemán, según entrevistas con siete fuentes de la empresa, inversores y analistas.
En primer lugar, han aumentado las preocupaciones de que sus rivales asiáticos, incluidos BYD (SZ:), Chery y Leapmotor (HK:), podrían acelerar los planes para construir capacidad de producción en Europa si Bruselas sigue adelante con los elevados aranceles de importación planificados para los vehículos eléctricos fabricados en China.
En segundo lugar, Volkswagen redujo recientemente los precios de sus coches para contrarrestar una competencia más dura, una medida que, según la jefa del comité de empresa, Daniela Cavallo, le ha costado a la compañía cientos de millones de euros en ganancias.
Los descuentos no sólo fueron más pronunciados de lo previsto originalmente, sino que convencieron a la gerencia de que la elevada base de costos en Alemania está poniendo en peligro la capacidad de Volkswagen de competir con rivales más ágiles, dijo una fuente de la compañía, sin dar detalles de los recortes de precios.
La fuente pidió no ser identificada debido a la delicadeza del asunto. Volkswagen declinó hacer comentarios.
“Se trata de uno de los mayores productores de automóviles del mundo que no está produciendo grandes beneficios a pesar de su escala”, afirmó Cole Smead, director ejecutivo de Smead Capital Management, accionista de Volkswagen. “¿Cree que pueden mantener ese nivel de producción en un país que demanda tan poco? Es imposible”.
Además de los gastos de reestructuración, los descuentos han socavado los esfuerzos de la marca VW por reducir costos en más de 10 mil millones de euros (11 mil millones de dólares) para 2026.
Como resultado, el margen de beneficio de la marca de automóviles de pasajeros VW se redujo al 0,9% en el segundo trimestre, desde un ya exiguo 4% en el primero.
En comparación, los márgenes en Renault (EPA:) y Stellantis (NYSE:), los otros dos grandes fabricantes de automóviles europeos de gran volumen, crecieron un 8,1% y un 10% respectivamente en el primer semestre del año.
Los márgenes reducidos de VW -en un momento en que sus rivales chinos han incrementado las importaciones a Europa- han avivado los temores de lo que podría suceder cuando produzcan localmente en el futuro.
Después de todo, los fabricantes de automóviles, incluidos los chinos, están compitiendo por una porción más pequeña del pastel: el mercado automovilístico europeo es un 13%, o dos millones de vehículos, más pequeño que antes de la pandemia, dijo el director financiero Antlitz.
Citando los numerosos desafíos, el analista de DZ Bank, Michael Punzet, dijo que esperaba que Volkswagen redujera nuevamente su objetivo de margen grupal para todo el año cuando publique los resultados del tercer trimestre.
Ya había recortado el objetivo al 6,5-7,0% en julio debido a las previsiones sobre el posible cierre de una fábrica en Bruselas de la filial de lujo Audi.
LUCHA POR EL COSTO
A medida que la demanda disminuye, la venta de automóviles para el mercado masivo se ha convertido en una pelea sobre quién los fabrica al menor costo.
“La idea de encontrar soluciones a través del crecimiento ha desaparecido. Todo el mundo está perdiendo cuota de mercado y las empresas necesitan reajustarse”, afirmó el analista de Jefferies, Philippe Houchois.
Antlitz dijo la semana pasada que la marca VW -que representó más de la mitad de la producción del grupo el año pasado- había estado gastando más dinero del que ganaba durante algún tiempo, añadiendo que la compañía no tendría éxito si esa tendencia continuaba.
El flujo de caja automotriz de Volkswagen, un indicador clave de la salud operativa, pasó a ser negativo en el primer semestre de 2024, hasta menos 100 millones de euros, frente a los 2.500 millones positivos del mismo período del año pasado.
La feroz competencia no es sólo un problema en casa.
Los beneficios en China, el mayor mercado de Volkswagen, se han reducido casi a la mitad en la última década, hasta los 2.600 millones de euros en 2023. Se espera que aumenten a unos 3.000 millones de euros en 2030, pero difícilmente se recuperarán.
Otro gran problema son los costes energéticos y laborales en Alemania, que están entre los más altos de Europa y también se han convertido en un gran dolor de cabeza para los sectores químico y siderúrgico del país.
“La nueva competencia más barata, los precios más altos de la energía y los altos costos laborales se combinan para generar un panorama muy difícil, especialmente para las marcas masivas europeas”, dijeron los analistas de Citi esta semana.
(1 dólar = 0,8994 euros)
