Los vehículos eléctricos (VE) se han convertido en una nueva fuente de tensiones comerciales en China. En mayo, el gobierno de Estados Unidos impuso una Tarifa del 100 por ciento sobre las importaciones de vehículos eléctricos chinos. La Unión Europea siguió rápidamente su ejemplo, imponiendo un Arancel del 37,6 por ciento sobre los vehículos eléctricos chinos. El gobierno chino negó la acusación por exceso de capacidad. Sin embargo, la evidencia de exceso de capacidad es clara. Los medios estatales chinos informaron sobre la “guerra de precios” en curso entre los productores chinos de vehículos eléctricos y atribuyeron la competencia malsana a una “exceso de oferta de automóviles.”
No es necesario recurrir a las estadísticas para ilustrar el rápido crecimiento del mercado de vehículos eléctricos en China en los últimos años. Para muchos extranjeros que regresan a China después de la pandemia de COVID-19, sus observaciones son más que suficientes. Antes de la pandemia, los vehículos eléctricos eran algo poco común en las calles chinas. Sin embargo, al regresar después de la pandemia, la gente suele sorprenderse por la prevalencia de los vehículos eléctricos en China. Estos vehículos dominan ahora las calles, en particular en las ciudades de menor nivel.
Además, casi todos los conductores de Didi (el equivalente chino de Uber) han pasado de los coches de gasolina a los eléctricos. Muchos de ellos explican que los vehículos eléctricos les permiten ahorrar varios cientos de yuanes al mes, ya que la electricidad es mucho más barata que la gasolina.
La creciente demanda de vehículos eléctricos ha dado lugar a un número cada vez mayor de fabricantes de vehículos eléctricos. El mayor productor de vehículos eléctricos de China es BYD; otras importantes empresas chinas de vehículos eléctricos son XPeng, Nio y Li Auto. Las empresas estatales chinas de automoción que antes se especializaban en coches tradicionales, como SAIC, GAC y BAIC, así como los fabricantes de coches privados como Geely y Great Wall (Changcheng), también han entrado en el mercado de los vehículos eléctricos.
Incluso las empresas no automovilísticas han decidido sumarse a la ola de los vehículos eléctricos. Huawei y Xiaomi, dos de las mayores empresas de teléfonos inteligentes de China, ahora tienen sus propias marcas de vehículos eléctricos. El gigante inmobiliario Evergrande, caído en desgracia, también tenía ambiciosos planes de vehículos eléctricos antes de que la empresa se hundiera en el caos. Además de estas grandes marcas, muchas empresas de vehículos eléctricos menos conocidas aún logran captar clientes.
En general, si bien las empresas chinas de vehículos eléctricos se han expandido enormemente en los últimos años, el mercado de vehículos eléctricos ha llegado a un punto de saturación. La demanda de vehículos eléctricos también está disminuyendo, y muchos clientes potenciales están adoptando una “esperar y ver” táctica. Quieren ver hasta dónde pueden llegar los precios antes de tomar una decisión. Quejas y protestas Los nuevos compradores de BYD, debido a las repentinas caídas de precios a los pocos días de sus compras, han alentado aún más este enfoque cauteloso.
La clave del crecimiento de los vehículos eléctricos en China reside en las políticas industriales de los gobiernos nacionales y locales. En muchos casos, el apoyo local ha sido más amplio y decisivo para el desarrollo de los productores chinos de vehículos eléctricos que la política nacional.
Un ejemplo notable es Hefei, la capital de la provincia de Anhui, que se convirtió en el sitio de la superfábrica de BYD en 2021. El gobierno de Hefei hizo enormes esfuerzos para apoyar y facilitar la inversión de BYD. La negociación entre BYD y el gobierno de Hefei tomó sólo 23 díasuna velocidad sin precedentes para cualquier gobierno local chino. Cuando BYD afirmó que la ubicación de la fábrica no era lo suficientemente plana para la construcción, el gobierno de Hefei se movilizó Más de 1.000 camiones para mover la tierra y crear una superficie plana durante la noche.
La fábrica de BYD se convirtió en el pilar de la industria de vehículos eléctricos de Hefei, atrayendo a los proveedores de BYD y propiciando el surgimiento de una cadena de suministro completa de vehículos eléctricos. Tras el éxito de BYD, otros productores de automóviles siguieron su ejemplo. Actualmente, hay más de seis fabricantes de vehículos eléctricos y más de 500 proveedores de piezas de vehículos eléctricos que operan en Hefei. Como resultado, Hefei se ganó la reputación de ser el “primer fabricante de vehículos eléctricos” de China.Capital de vehículos eléctricos.”
El gobierno de Hefei empleó varias políticas para apoyar el desarrollo local de vehículos eléctricos. En primer lugar, puso en marcha un fondo de vehículos eléctricos Más de 100 mil millones yuanes para invertir en empresas de vehículos eléctricos y apoyar su reubicación en Hefei. Por ejemplo, el gobierno de Hefei invirtió 11.2 mil millones de yuanes Entró en Nio cuando la empresa enfrentó dificultades financieras, lo que provocó que Nio trasladara su sede, fábrica de automóviles, fábrica de baterías y centro de investigación a Hefei.
Además, Hefei utiliza políticas para crear mercados para los productores locales de vehículos eléctricos. En 2024, Hefei lanzó la política “Vehículo eléctrico a la aldea”, que tiene como objetivo promover las ventas de vehículos eléctricos en las áreas rurales. Cualquier comprador recibirá un 5.000 yuanes Subvención del gobierno. Si bien la política es parte del proyecto de revitalización rural, el gobierno de Hefei también tiene como objetivo ayudar a sus productores locales de vehículos eléctricos a ingresar al mercado rural sin explotar.
Hefei es un centro de innovación inesperado. Durante mucho tiempo, más del 90 por ciento de la capacidad de innovación de China se concentró en Beijing, el delta del río Yangtze y el delta del río de la Perla, dejando atrás a ciudades del interior como Hefei. A pesar de ser sede de la Universidad de Ciencia y Tecnología de China y contar con una sólida reserva de talentos, Hefei vio a muchos de sus talentos locales marcharse en busca de oportunidades de empleo en Shanghái y otras grandes ciudades debido a la falta de un clúster tecnológico viable. Los vehículos eléctricos se convirtieron en la oportunidad de oro de Hefei. Al identificar los vehículos eléctricos como una industria prioritaria para el desarrollo, Hefei se ha convertido en uno de los centros de producción más exitosos de China. Muchas otras ciudades, especialmente las del interior, ahora están decididas a seguir el ejemplo de Hefei.
Un ejemplo es Wuhan, que tiene una conexión histórica con la industria automotriz de China. Durante la Campaña del Tercer Frente en la década de 1960, Mao Zedong ordenó la reubicación de las fábricas de automóviles fuera de Changchun, que se consideraba vulnerable a la agresión soviética. Como resultado, los trabajadores de la Primera Fábrica Automotriz de Changchun (FAW) establecieron la Segunda Fábrica Automotriz, ahora llamada Dongfeng, en Shiyan, provincia de Hubei. Más tarde, Dongfeng trasladó su sede y muchas otras instalaciones a Wuhan, capital de Hubei. Sin embargo, como muchas otras empresas estatales, Dongfeng enfrentó desafíos para adaptarse a la economía de mercado. Para Wuhan, el auge de los vehículos eléctricos representa una oportunidad para revivir su industria automotriz en crisis y convertirse en la “primera fábrica automotriz de China”.Valle del coche.”
En 2023, el Distrito de Desarrollo Económico de Wuhan adoptó una plan de acción El plan tiene como objetivo mejorar significativamente la calidad de la industria de vehículos eléctricos de Wuhan en un plazo de dos años. El objetivo de este plan es establecer el sector de vehículos eléctricos de Wuhan como líder nacional. Un “líder principal” del distrito encabeza el Grupo Pequeño de Liderazgo para el Desarrollo de Vehículos Eléctricos (LSG), que coordina la implementación del plan de acción. El LSG incluye agencias importantes como el Comité de Desarrollo y Reforma del distrito, la Oficina de Información y Economía, la Oficina de Atracción de Inversiones, la policía de tránsito y otras organizaciones relacionadas con la industria automotriz.
El LSG ha establecido su oficina dentro de la Oficina de Información y Economía, que se encarga de supervisar la implementación diaria del plan. Este acuerdo otorga a la Oficina de Información y Economía –tradicionalmente un organismo más débil con herramientas limitadas para la aplicación de políticas– la autoridad para impulsar la ejecución del plan de acción.
Según el plan de acción, las empresas estatales como Dongfeng actúan como la “cabeza de dragón” del desarrollo de vehículos eléctricos. En la práctica, esto significa que el plan pretende transferir tecnología a Dongfeng y a sus proveedores actuales. El objetivo final es reforzar a los fabricantes de automóviles locales de Wuhan y hacerlos competitivos a nivel nacional e internacional.
La política industrial de Wuhan incluye incentivos para que las empresas de vanguardia establezcan fábricas en Wuhan, con especial énfasis en los fabricantes de autopartes. Según el plan, centrarse en las autopartes permitirá a Wuhan “llenar el vacío en la cadena de suministro” y construir la “cadena de suministro automotriz más influyente de China”. Esta cadena de suministro apoyará a las principales empresas estatales como Dongfeng. El plan también establece un objetivo específico para aumentar el contenido local de los automóviles producidos en Wuhan. 80 por ciento para el año 2025.
Los gobiernos locales de China tienen un gran interés en garantizar la supervivencia y el éxito de las fábricas de automóviles locales. Éric Thun se detalló cómo los gobiernos locales apoyan a los fabricantes de automóviles a través de políticas proteccionistas y la concesión de contratos de compras gubernamentales, y muchas de estas viejas tácticas se han aplicado a la industria de los vehículos eléctricos.
Por ejemplo, después de que Hyundai estableciera una empresa conjunta con BAIC, el fabricante de automóviles estatal de Pekín, el gobierno de Pekín ordenó que las compañías de taxis de la ciudad reemplazaran sus flotas existentes, compuestas principalmente por automóviles no fabricados en Pekín, con los modelos Elantra y Sonata de Hyundai. Además, la Oficina de Policía de Pekín reemplazó sus autos de policía con el Grand Cherokee, producido por la empresa conjunta entre BAIC y Jeep. En los últimos años, Pekín ha adoptado políticas similares para los vehículos eléctricos, con el objetivo de reemplazar todos los taxis con Los vehículos eléctricos de BAIC para el año 2025.
El gobierno de Hefei también ha utilizado fondos de inversión gubernamentales para apoyar a los productores de vehículos eléctricos en dificultades y explorar nuevos mercados para las empresas de vehículos eléctricos.
El fuerte apoyo local ha hecho que el exceso de capacidad de vehículos eléctricos en China sea casi inevitable. A medida que muchos gobiernos locales intentan emular a los pioneros e invertir en fábricas de vehículos eléctricos, la producción de vehículos eléctricos aumentará drásticamente. Más importante aún, las empresas de vehículos eléctricos menos eficientes no pueden salir del mercado porque los gobiernos locales tienen un interés personal en mantenerlas a flote. Esta falta de salida firme ha sido durante mucho tiempo un problema para la economía china, lo que contribuye a la rechazar en la productividad total de los factores (PTF) de China durante la última década y ha provocado un exceso de capacidad en sectores como el acero, los paneles solares y otros productos. La industria de vehículos eléctricos está siguiendo el patrón establecido de China de sobrecapacidad debido a la ausencia de salidas impulsadas por el mercado.
El exceso de capacidad genera graves problemas para la industria china de vehículos eléctricos. La guerra de precios obliga a los productores de vehículos eléctricos a reducir los costos por todos los medios necesarios y a presionar a sus proveedores, lo que da como resultado una disminución de los ingresos en toda la cadena de suministro. En consecuencia, el foco de atención de toda la cadena de suministro, desde los productores de vehículos eléctricos hasta los fabricantes de autopartes, se desplaza de la innovación al ahorro de costos. Además, las empresas nuevas e innovadoras luchan por ingresar al mercado, lo que deteriora aún más la productividad y las capacidades de innovación de la industria.
Aunque China intenta aliviar el problema impulsando sus exportaciones, las reacciones de Estados Unidos y la Unión Europea indican que China no puede resolver el problema exportando sin tensar las relaciones con ambos países.
