La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses informa que el primer ferrocarril interurbano fue el de Baltimore y Ohio, de 13 millas de longitud, finalizado en 1830. Lo más notable de la finalización de esta maravilla tecnológica en aquel entonces fue que resultó ser un imán para las inversiones destinadas a capitalizar lo que estaba destinado a transformar el trabajo y los niveles de vida.
El resultado fue que en 1850 había 9.000 millas de ferrocarril en los EE. UU. Todo esto es un recordatorio de lo que sigue siendo cierto hoy: si una idea de negocio tiene potencial, o si la evolución de un negocio tiene potencial, los inversores que buscan crear el futuro a cambio de una rentabilidad, lo encontrarán.
Vale la pena pensar en esto ahora que las compañías ferroviarias que fueron las Google, Apple y Amazon del siglo XIXEl El objetivo del siglo XXI es prosperar en el siglo XXI.calleComo lo demuestra su existencia actual, las compañías ferroviarias tienen accionistas (incluido Warren Buffett) que creen que tienen un papel poderoso y próspero que desempeñar casi doscientos años después de que sorprendieron por primera vez a los estadounidenses.
Por eso resulta tan desconcertante que el representante republicano Troy Nehls esté promoviendo tan agresivamente la Ley de Mejora de la Seguridad Ferroviaria (RSEA, por sus siglas en inglés). Anunciada como una legislación destinada a mejorar –sí– la seguridad ferroviaria, es fácil ver, solo por el título de la legislación, que es superflua. En realidad, ¿qué ferrocarril sería deliberadamente laxo en materia de seguridad? Piense en los costos asociados a la falta de mantenimiento de condiciones operativas seguras, por no mencionar la facilidad con la que inversores como Buffett abandonarían el sector si la gerencia hiciera caso omiso a las medidas necesarias para proteger a los empleados y clientes del ferrocarril por igual.
En realidad, la RSEA es otra maniobra de Washington en la que los políticos, con el objetivo de complacer a los sindicatos, imponen todo tipo de exigencias a las compañías ferroviarias en relación con el tamaño de la tripulación, la longitud de los trenes e incluso la velocidad a la que pueden viajar los trenes. Traducido para los lectores, Nehls y compañía están legislando enormes aumentos de los costos operativos de los ferrocarriles, lo que significa que los accionistas de los ferrocarriles sufrirán menores retornos para que los políticos y los sindicatos puedan arrogarse un mayor poder operativo sobre las empresas privadas.
En cuanto a los políticos que legislan sobre el funcionamiento de las empresas, incluidos los republicanos, deténganse y piensen en esto en relación con inversores intrépidos como Buffett. No se puede enfatizar lo suficiente que están arriesgando un capital precioso en la capacidad continua de los ferrocarriles para prosperar, solo para que los políticos y los sindicatos, que carecen de la proverbial “piel” o experiencia operativa, intervengan y exijan cambios costosos. ¿Podrían estas exigencias gubernamentales hacer que los inversores reconsideren sus compromisos de capital? Esperemos que la pregunta se responda sola.
La realidad es que la intervención gubernamental en el comercio tiene un pésimo historial en lo que se refiere a rentabilidades. Por el contrario, Warren Buffett tiene un muy buen historial en cuanto a colocar capital en las empresas adecuadas.
El problema ahora es que los políticos y los sindicatos están usando la fuerza política para aumentar el costo de la inversión en un sector empresarial que aspira a prosperar en el siglo XXI.calle siglo como lo hizo en el 19El. Lo que plantea una pregunta sencilla sobre si los accionistas, empleados y clientes de los ferrocarriles preferirían la supervisión de Buffett o la de Nehls y sus amigos. Esperemos que esta pregunta sea cierta. en realidad se responde por sí solo.
