Hacer que los aeropuertos de Canadá sean “con fines de lucro” implicará tarifas más altas

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Es una historia común que el gobierno debe ser administrado como una empresa: encontrar eficiencias, evitar costos y tarifas innecesarios, considerar al cliente, privatizar cuando sea apropiado. Hace treinta años, esta fue la teoría detrás de la desinversión de los aeropuertos de Canadá del control federal. Transferir estas instalaciones a autoridades aeroportuarias privadas, no compartidas, fue un elegante acto de equilibrio diseñado para hacer que funcionen como empresas al tiempo que se reconoce que Viajes aéreos sigue siendo un bien público en un país tan grande como el nuestro.

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Sí, las autoridades aeroportuarias de Canadá ya son corporaciones privadas, sin capital social, y lo han sido durante 30 años, aunque todavía están ubicadas en terrenos federales arrendados. Esto sorprende a algunas personas, que piensan que el gobierno todavía opera activamente el sistema de aviación. Pero eso es algo viejo para algunos otros quienes reconocen la oportunidad de crecimiento de la inversión en infraestructura aeroportuaria pero desdibujan los límites al utilizar el término “privatización” como abreviatura de “privatización más ganancias”, lo que tendría un costo de tarifas de uso más altas para los pasajeros.

En el presupuesto de esta primavera, el ex Banco de Canadá El gobernador Stephen Poloz fue el encargado de identificar oportunidades para que los fondos de pensiones invirtieran en el país, y los aeropuertos estaban entre los activos que se estaban considerando. Las autoridades aeroportuarias quieren el mayor número posible de opciones de financiación (incluidos los inversores institucionales) para proyectos de infraestructura, pero hay un límite: una venta forzada de estos activos vitales de transporte a los gigantescos fondos de pensiones casi con toda seguridad traería consigo aumentos de tarifas que los pasajeros canadienses encontrarían desagradables.

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¿Por qué esto llevaría a un aumento de las tarifas? Porque los inversores institucionales necesitan generar ganancias y rentabilidad para las partes interesadas, y el sector aeroportuario canadiense no lo hace actualmente. Los promotores del modelo con fines de lucro dirán que las ganancias provendrán de las “eficiencias” de la privatización, pero los aeropuertos de Canadá ya han sido privatizados. Por lo tanto, el círculo se cuadrará inevitablemente con mayores ingresos, es decir, tarifas más altas.

Eso es genial si eres un administrador de fondos, pero no tanto si eres un pasajero.

Los viajeros y las aerolíneas canadienses ya critican las tarifas de mejora de los aeropuertos canadienses (AIF), señalando que son más altas que las que se cobran en los EE. UU. Estados Unidos —donde los aeropuertos suelen ser propiedad de los gobiernos municipales o estatales y están subsidiados por miles de millones de dólares al año en gasto federal en infraestructura.

Los aeropuertos canadienses, en cambio, aportan dinero al erario público, ya que han pagado 7.300 millones de dólares en pagos por arrendamiento de terrenos desde la desinversión, lo que representa el 12% de sus ingresos. Eso es más de lo que pagan en impuestos la mayoría de los aeropuertos privatizados con fines de lucro, pero los impuestos de los aeropuertos canadienses siguen siendo mucho más bajos que los que pagan los pasajeros en muchos aeropuertos con fines de lucro en el extranjero.

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Tomemos como ejemplo el aeropuerto londinense de Heathrow, que fue totalmente privatizado a fines de los años 1980, poco antes que los aeropuertos de Canadá. Ahora es propiedad de un consorcio con fines de lucro dominado por fondos soberanos y de pensiones, entre ellos el Caja de depósito y colocación de QuébecEl AIF de Heathrow equivale a 54 dólares y el regulador británico tuvo que intervenir recientemente para evitar que se elevara a unos 75 dólares. Para ponerlo en contexto, eso sería unos 40 dólares más que el AIF de Toronto Pearson, el centro internacional competidor de Heathrow.

O miremos el caso de los aeropuertos privados con fines de lucro de Australia, que están agobiados por el pago de dividendos a los accionistas que oscilan entre el 20% y el 30% de los ingresos. No hay nada menos eficiente que transferir esa cantidad de ingresos directamente al bolsillo de alguien más.

¿Debe el gobierno federal facilitar a los aeropuertos la financiación de mejoras de infraestructura? Sí, por supuesto. Los aeropuertos de Canadá han autofinanciado más de 30.000 millones de dólares en mejoras de infraestructura desde la desinversión. Y un par de los más grandes, Montreal-Trudeau y Toronto Pearson, han anunciado importantes planes de mejoras de capital este mismo año. Estos aeropuertos seguirán creciendo y mejorando, y una inversión financiera más flexible siempre es beneficiosa.

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Pero Ottawa no debería abandonar el actual modelo aeroportuario para beneficiar al capital privado a expensas de los pasajeros, vendiendo sus mejores terrenos aeroportuarios o forzando la disposición de activos de la autoridad aeroportuaria.

Esto no quiere decir que los fondos de pensiones no puedan ser parte de la solución. Los aeropuertos pueden y deben utilizar las inversiones de los fondos de pensiones en proyectos que sean beneficiosos para los pasajeros y el crecimiento. A continuación se presentan cuatro puntos de partida para que Ottawa los considere, que estarían en consonancia con el equilibrio original que se utilizó para la privatización de los aeropuertos de Canadá, teniendo en cuenta el panorama actual e incluyendo a los inversores institucionales:

• Finalizar la intención anunciada por el Gobierno de identificar y aclarar las formas en que las autoridades aeroportuarias puedan obtener capital de los fondos de pensiones;
• Ampliar los contratos de arrendamiento federales por 50 años para ayudar a las autoridades aeroportuarias a atraer financiación de menor costo;
• Recapitalizar el Programa de Asistencia de Capital Aeroportuario a 95 millones de dólares para ayudar a los aeropuertos pequeños a satisfacer sus necesidades de infraestructura;
• Crear un fondo federal de 400 millones de dólares destinado a inversiones de capital en infraestructura aeroportuaria.

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Nuestros aeropuertos ya funcionan como empresas. Son corporaciones privadas sin las tarifas exorbitantes que suelen aplicarse en aeropuertos con propietarios con fines de lucro. El modelo canadiense ha sido un éxito en materia de infraestructura y, de cara al futuro, debemos evolucionar de la manera correcta para que los viajes aéreos sigan siendo accesibles y asequibles para los canadienses.

Monette Pasher es presidenta del Consejo Canadiense de Aeropuertos

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