La tormenta perfecta para los fabricantes de automóviles europeos

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Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.

La industria automotriz sustenta el 6 por ciento de los empleos de la UE, y Volkswagen es su mayor fabricante de automóviles. Por eso, cuando el grupo alemán advierte que debe cerrar tres plantas en casa y despedir a miles de trabajadores, es una señal de la tensión que sufren los fabricantes de automóviles europeos. Las ventas europeas aún tienen que recuperar los niveles previos a la pandemia, justo cuando la industria está inmersa en un cambio trascendental de los motores de combustión interna a los vehículos eléctricos y ha permitido a los rivales chinos dar un salto adelante en la nueva tecnología. Los fabricantes de automóviles europeos, lentos desde el punto de partida, enfrentan una reestructuración tan desgarradora como la industria automotriz estadounidense después de la crisis financiera de 2008. Pero las políticas también deben desempeñar un papel más constructivo.

A pesar de dos advertencias de ganancias en tres meses, volkswagen no se encuentra en una situación tan desesperada como la de los mayores fabricantes de automóviles estadounidenses hace 15 años. Dice que necesita aumentar los márgenes operativos en la marca principal VW del 2 por ciento en los últimos trimestres al 6,5 por ciento para 2026 para financiar inversiones en su futuro. Apuntar al cierre de tres plantas puede ser su apertura gambito en conversaciones con Baja Sajonia, que tiene el 20 por ciento de los derechos de voto, y los sindicatos. Pero VW y Alemania no son los únicos que tienen que reducir el exceso de capacidad y los costos. Los políticos italianos presionan a Stellantis, propietaria de Fiat, Peugeot y Opel, para que mantenga abierta su planta de Fiat en Turín a pesar de la caída de las ventas. Algunas líneas de montaje francesas ya se están trasladando al extranjero.

Los grandes fabricantes de automóviles alemanes, en particular, se mostraron demasiado complacientes al suponer que el lucrativo mercado chino podría ayudarlos a superar la complicada transición a los vehículos eléctricos. Los fabricantes chinos han adelantado tecnológicamente y están suplantando a sus rivales extranjeros en un mercado donde, en julio, la mitad de los vehículos vendidos eran Vehículos eléctricos o híbridos enchufables. Las empresas emergentes de China se beneficiaron de enormes subsidios estatales y menores costos laborales, y comenzaron desde un borrón y cuenta nueva. Sin embargo, comprendieron más rápidamente que el valor de los vehículos eléctricos reside más en el software y la electrónica elegantes que en la mecánica. En Europa, el año pasado el vehículo eléctrico nuevo más barato costó casi el doble que el coche con motor de combustión interna más barato; en China, cuesta un 8 por ciento menos. Los vehículos eléctricos chinos no sólo son más asequibles que los extranjeros, sino que a menudo son mejores.

Temiendo una avalancha de importaciones subvencionadas, la UE esta semana impuso aranceles más altos en vehículos eléctricos fabricados en China. Pero el proteccionismo es no es la respuesta. La industria automovilística europea tiene que hacer frente a la necesidad de reducir costes reduciendo la capacidad y el empleo. Al tener menos piezas móviles, los vehículos eléctricos siempre necesitarían menos personas para construirlos. Aunque habrá costos sociales que deberán mitigarse, los gobiernos deben aceptar que mantener abiertas plantas excedentes o deficitarias sólo retrasará o descarrilará una transición exitosa a nuevas tecnologías.

Además de abaratar los vehículos eléctricos, los fabricantes de automóviles europeos tienen que acelerar el desarrollo de modelos y encontrar socios o subcontratar áreas en las que carecen de experiencia. Los vínculos con homólogos chinos de los que pueden aprender tienen cierto sentido, aunque los recién llegados a China también podrían utilizarlos para tapar lagunas en sus propias capacidades y obtener acceso a redes de distribución ya preparadas.

Unas políticas más inteligentes también deben desempeñar un papel. La UE ha prohibido la venta de automóviles ICE nuevos a partir de 2035, y sus normas de emisiones más estrictas obligarán a los fabricantes de automóviles a vender menos unidades con el tiempo. Pero como señala el informe de Mario Draghi sobre la competitividad notado el mes pasadola UE decretó objetivos sin una estrategia industrial adecuada para alcanzarlos.

Necesita un enfoque integral para desarrollar toda la cadena de suministro, incluidas las materias primas y la tecnología de baterías que se encuentran en el corazón de los vehículos eléctricos y del éxito de los vehículos eléctricos en China. Se necesitan inversiones en redes de carga e incentivos financieros para alentar a los consumidores a cambiar, de modo que mayores volúmenes comiencen a reducir los costos de producción. Todavía no es demasiado tarde para que la industria automovilística europea reduzca la brecha entre los vehículos eléctricos. Pero China ha conseguido una ventaja sustancial.