China se enfrenta a una ola de aranceles en las economías en desarrollo destinada a contrarrestar su auge exportador, lo que complica la búsqueda de Beijing de cultivar mercados fuera de un Occidente cada vez más hostil.
Pekín se ha mostrado indignado por los planes de Estados Unidos y la Unión Europea de imponer gravámenes más elevados a una serie de productos. El mes pasado, sus diplomáticos reaccionaron con dureza cuando Canadá prometió imponer aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos y acero.
Muchos países en desarrollo están empezando a seguir silenciosamente el ejemplo.
Sin embargo, también están usando aranceles para obligar a China a invertir dentro de sus fronteras y dar a sus bases manufactureras un lugar particular en la carrera global por los autos eléctricos.
Este año, Brasil y Turquía aplicaron gravámenes a las importaciones de vehículos eléctricos para garantizar que BYD, el mayor fabricante de automóviles eléctricos de China, avanzara con la construcción de plantas localmente mientras la compañía se expande globalmente.
La inversión directa china en nuevos proyectos en el extranjero aumentó a más de 160.000 millones de dólares el año pasado, un récord, según fDi Markets, un servicio del Financial Times.
“Todo el mundo está intentando conseguir una tajada del pastel. Hay una lucha por beneficiarse de este creciente mercado global de ventas de vehículos eléctricos”, dijo Colin McKerracher, director de transporte limpio en BloombergNEF. “Una forma de lograrlo es decir que hay que establecerse localmente o, de lo contrario, se verán afectados por aranceles”.
En términos de aranceles, las recientes medidas de los mercados emergentes reflejan las secuelas globales de una pausa en la economía china que la ha empujado hacia las exportaciones.
Brasil ha aumentado los aranceles al acero, al igual que Chile, mientras que Sudáfrica impuso un gravamen del 10% a los paneles solares en julio, Indonesia amplió los aranceles a los textiles baratos este mes y Tailandia ha aumentado el IVA a los bienes importados de bajo valor. Todas estas industrias están lidiando con la competencia china.
“Desde la perspectiva de un responsable de las políticas chinas, el peor escenario posible es que toda una oleada de países imponga aranceles”, dijo Kyle Chan, investigador de política industrial china en Princeton.
Sin embargo, Chan agregó que, como una forma de ganar favores, China podría invertir en plantas extranjeras para reemplazar a su menguante programa Belt and Road.
Las exportaciones de automóviles de China han aumentado este año principalmente gracias a los vehículos de combustión interna, cada vez más impopulares en el país, mientras que los países en desarrollo que intentan promover sus propias bases industriales buscan aprovechar su liderazgo en la fabricación de vehículos eléctricos baratos.
En Brasil, BYD acordó instalar una planta de vehículos eléctricos meses después de que se introdujeran gravámenes basados en cuotas a las importaciones, que se espera que aumenten del 18 por ciento este año al 35 por ciento en 2026.
Los aranceles de Brasilia no apuntaron a ningún país específicamente, sino que se aplicaron cuando las importaciones de China aumentaron hasta convertirse en la mayoría de las ventas de vehículos eléctricos en Brasil.
Mientras tanto, el gobierno del presidente turco, Recep Tayyip Erdoğan, anunció un impuesto adicional del 40 por ciento a los vehículos eléctricos este año, solo para ceder cuando BYD confirmó en julio que construiría una planta con una capacidad de 150.000 vehículos en el oeste industrial.
Turquía ha podido aprovechar tanto su posición en la Unión Aduanera de la UE, que daría a la producción local de automóviles chinos acceso libre de aranceles a Europa, como sus vínculos políticos con Pekín.
Días antes del anuncio de BYD, Erdoğan fue el único líder de la OTAN que asistió a una cumbre de la Organización de Cooperación de Shanghai, un bloque de seguridad liderado por China, donde se reunió con Xi Jinping.
Al mismo tiempo que acordaba construir una planta en Turquía, BYD ya estaba abriendo una instalación similar con capacidad para 150.000 vehículos en Tailandia, otro centro automovilístico mundial que ha utilizado aranceles para impulsar la inversión.
“La IED es fundamental para la industrialización de los países en desarrollo”, afirmó Tu Xinquan, decano del Instituto Chino de Estudios sobre la OMC de la Universidad de Economía y Negocios Internacionales de Pekín. “Por eso, las inversiones chinas –inversiones directas y también desarrollo de infraestructuras– son bienvenidas”.
Si bien China ha criticado duramente el “proteccionismo” de la UE y Estados Unidos, ha sido más diplomática con sus socios comerciales del mundo en desarrollo.
Cuando se le preguntó en junio sobre las crecientes barreras comerciales en países como Brasil, Colombia y Chile, el portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de China dijo: “Los lazos económicos y comerciales estables y sólidos sirven a los intereses fundamentales y satisfacen las aspiraciones comunes de China y (estos) países”.
Un problema más profundo que va más allá del mercado de vehículos eléctricos para muchos países en desarrollo es que Beijing sigue fomentando un auge de las exportaciones que pone a sus rivales extranjeros bajo presión.
La balanza comercial de China ha aumentado desde 2019, en parte como resultado de las políticas para subsidiar la manufactura nacional. Cifras de aduanas publicado El martes, el informe mostró que las exportaciones aumentaron casi un 9 por ciento interanual en agosto, lo que incluyó un crecimiento de dos dígitos en las exportaciones a Brasil y los países de la ASEAN en términos de renminbi.
Camille Boullenois, directora asociada de Rhodium Group, una empresa de investigación, estimó que China habría creado una demanda de 360.000 millones de dólares en importaciones de los mercados emergentes (más de una décima parte de las exportaciones totales de esos mercados) si sus importaciones manufactureras hubieran aumentado tanto como sus exportaciones entre 2019 y 2022.
Este año, empresas que van desde los tejedores de telas batik de Indonesia hasta la única fábrica de acero de Chile han soportado el peso de las políticas chinas para proteger a las industrias que generan empleo en el país.
“Para los responsables políticos chinos es crucial conservar la industria manufacturera de bajo costo porque emplea a mucha gente”, dijo Boullenois. “Los gobiernos locales, en particular, tienen un incentivo para mantener a flote a las empresas incluso si no son muy competitivas o si tienen exceso de capacidad, simplemente porque crean empleo y crecimiento económico”.
Zhang Yansheng, investigador principal del Centro de Intercambios Económicos Internacionales de China, dijo que las “relaciones competitivas de China no sólo con los países desarrollados sino también con los países en desarrollo y los mercados emergentes sólo se intensificarán”.
Si bien la construcción de fábricas en países emergentes puede ayudar a las empresas chinas a evitar aranceles en los países anfitriones, es menos probable que ayude a Beijing a seguir accediendo a mercados occidentales como el de Estados Unidos.
Washington ya está preparando aranceles más altos para los paneles solares importados de países del sudeste asiático donde se han instalado fabricantes chinos.
México también se ha beneficiado de los esfuerzos de Pekín por sacar la producción de China. BYD tenía previsto anunciar la ubicación de una planta mexicana, pero ahora el asunto está en el punto de mira de la política estadounidense. Donald Trump, que se presenta de nuevo a la presidencia de Estados Unidos, ha dicho que impondría aranceles de hasta el 200 por ciento a los coches chinos fabricados en México, en caso de que se exporten a Estados Unidos.
Sin embargo, sugirió que también está abierto a un quid pro quo chino, diciendo a principios de este año que si sus fabricantes de automóviles “quieren construir una planta en Michigan, en Ohio, en Carolina del Sur… utilizando trabajadores estadounidenses, pueden hacerlo”.
