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La autopista de Shenzhen a Dongguan y Guangzhou, a través de uno de los centros industriales de China, cuenta con casi todos los vehículos que el mercado global tiene para ofrecer. Los sedanes Toyota zigzaguean agresivamente entre camiones cisterna industriales; elegantes ejecutivos de ferry Maybach y Mercedes; Los Tesla exigen atención en silencio; y productos básicos globales como el Volkswagen Golf avanzan, ocupándose de sus propios asuntos. Pero son sólo la mitad de la flota. Uno de cada dos autos parece tener una placa de identificación desconocida, faros originales y un motor eléctrico quejumbroso. Estos son los nuevos automóviles chinos. Están apoderándose de su mercado interno. Pronto se apoderarán del mundo.
El auge de los automóviles chinos en China ya se está cobrando víctimas en el extranjero: Volkswagen planea cerrar fábricas en Alemania por primera vez y despedir a decenas de miles de trabajadores a medida que pierde participación en el mercado automotriz más grande del mundo. Pero esto es sólo el comienzo. Los fabricantes de automóviles establecidos están prometiendo reducir costos, pidiendo subsidios, exigiendo aranceles (que la UE acaba de promulgar) y tratando de aferrarse al motor de combustión interna. Si la intención es preservar el empleo industrial, estos esfuerzos están condenados al fracaso. Esto se debe a que el shock no es sólo China o sólo los vehículos eléctricos. Son ambas cosas a la vez.
Es importante comprender por qué el sistema de propulsión del automóvil ha sido el símbolo del poderío industrial durante un siglo. Cada uno es una maravilla de la ingeniería, con miles de piezas móviles, mecanizadas con una alta tolerancia y ensambladas en un paquete compacto, que debe funcionar de forma segura durante años, a pesar de las vibraciones, el mal manejo y los cambios climáticos. Son difíciles de hacer. Un vehículo eléctrico, por el contrario, es una batería sobre ruedas: poco más que una versión ampliada de un juguete infantil. Su cadena de suministro es más sencilla. Gran parte del valor está en la batería, que es química y no mecánica. Incluso sin China, los vehículos eléctricos transformarían la industria automotriz.
Sin embargo, la fabricación de productos químicos y eléctricos básicos es algo que China hace extremadamente bien. Requieren escala masiva, capital barato, márgenes operativos bajos y una amplia oferta de mano de obra técnica asequible. Los rivales extranjeros están, con razón, molestos por los subsidios que reciben los fabricantes de automóviles chinos, pero serían competidores formidables sin ellos.
Entonces, ¿qué deben hacer los fabricantes de automóviles establecidos? Hay una variedad de malas opciones para explorar.
Uno son los aranceles. Además de todas las razones económicas habituales para desagradar los aranceles, sólo pueden proteger un mercado interno, lo que podría ayudar a importadores netos como Estados Unidos y el Reino Unido, pero no sirve de nada a países como Alemania, Japón y Corea del Sur, que dependen de en su lucrativo comercio de exportación, incluidas las verdaderas joyas: mercados como Australia y Arabia Saudita que tienen un poder adquisitivo considerable pero ninguna industria automovilística nacional. Estos países no tienen ninguna razón para imponer aranceles a los automóviles y menos aún para adoptar un arancel discriminatorio contra China.
Estados Unidos lo ha hecho desde la otra dirección, con subsidios para los vehículos eléctricos y nuevas plantas de baterías. Sin embargo, una cosa es hacer despegar una industria y otra muy distinta sostenerla si un rival tiene costos más bajos. En este momento, a medida que entran en funcionamiento nuevas fábricas en todo Estados Unidos, la Ley de Reducción de la Inflación de Joe Biden parece un triunfo de la política industrial. En cinco años, puede que no parezca tan inteligente.
El caso de los paneles solares es instructivo. Europa subvencionó instalaciones solares e impuso aranceles a los paneles solares chinos de 2013 a 2018: un período durante el cual la mayor parte de su industria solar quebró. Debes ser algo competitivo para permanecer en el juego. Ni los subsidios ni los aranceles cambian la realidad industrial.
Otra mala opción es intentar forzar al mercado hacia una tecnología diferente. Japón y Toyota han apostado tenazmente por las pilas de combustible de hidrógeno, en parte porque una mayor complejidad de fabricación significa mayores barreras de entrada. Sin embargo, desde las cámaras de película hasta el Concorde, el mercado es un aventador despiadado de tecnologías. Una lógica similar se aplica a la combustión interna. Si cree que la transición debe ocurrir en algún momento, retrasarla simplemente lo retrasará aún más.
Hay algunas opciones mejores, aunque todavía no sean buenas. Si los vehículos eléctricos eliminan el valor agregado del tren motriz, la pregunta es dónde se acumulará el valor. Puede que tenga sentido importar baterías de China, realizar el ensamblaje final en casa y concentrarse en la ingeniería para brindar comodidad, rendimiento, experiencia y seguridad. Un vehículo eléctrico todavía necesita elementos sofisticados como frenos, airbags y neumáticos. Japón ya no fabrica televisores y Sony todavía está en el negocio de los televisores, aunque eso no es un consuelo para su antigua fuerza laboral de fabricación.
También existe la carrera por controlar lo que puede ser la mayor fuente de valor agregado futuro en la industria automotriz: el software para la conducción autónoma, el transporte compartido y el entretenimiento en el automóvil. El iPhone se fabrica en China, pero la mayor parte del valor corresponde a los semiconductores de Taiwán y al sistema operativo de California. El coche físico, en términos comerciales, puede convertirse en la parte menos importante.
Es difícil respaldar a grandes fabricantes como Toyota y Volkswagen frente a competidores de software en esa contienda. Incluso si prevalecieran, no necesariamente ayudaría a sus fábricas. China también será un feroz competidor en software. Volkswagen y sus pares sufrirán. Lo peor sería pretender que se puede evitar.
