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Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.
La batalla global por la supremacía de los vehículos eléctricos ha entrado en una fase nueva y apasionantemente combativa. La semana pasada, Estados Unidos propuso una prohibición amplia sobre el software chino que se utiliza en cualquier vehículo eléctrico vendido en los EE. UU. Este viernes, después de una feroz batalla de lobby, los estados miembros de la UE votan sobre imponer tarifas antisubsidios sobre las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China.
Superficialmente, parece que las economías ricas levantan colectivamente barreras comerciales contra la competencia de China. En la práctica, las tácticas son muy diferentes: los europeos se integran con la industria china mientras los estadounidenses se desacoplan. Como ocurre con gran parte de su política geoestratégica hacia Beijing, Washington quiere que sus aliados adopten su modelo más escéptico hacia China. Pero Estados Unidos no ha logrado sentar las bases económicas internas que le permitan tener una influencia abrumadora.
La supremacía china de los vehículos eléctricos es extraordinaria en tamaño: China marcas y posee más de la mitad de los automóviles eléctricos del mundo, incluidos los híbridos enchufables, pero también, a diferencia de las generaciones anteriores de bienes de consumo (electrónica, ropa), marcas chinas dominar el mercado. Es discutible qué se debe esto a décadas de subsidio estatal. Lo que no lo es es que las empresas chinas que emergen del despiadado (y sobreabastecido) mercado interno son ferozmente competitivas globalmente por derecho propio, al igual que las empresas extranjeras que cada vez más lo son. exportar desde sus bases chinas. Y las marcas chinas están a la cabeza en desarrollo de software para mejorar el rendimiento de sus vehículos.
Incluso la Comisión Europea y los gobiernos de la UE que apoyan los aranceles antisubsidios sólo esperan un respiro temporal para que las empresas europeas se ajusten y se desarrollen. Las propias empresas, conscientes de sus débiles puntos de apoyo en el mercado chino y de la necesidad de forjar empresas conjuntas en Europa, en general se oponen a los aranceles. Y los países de ingresos medios como Turquía y Brasil que desean aumentar el consumo interno de vehículos eléctricos están cortejando activamente a los productores chinos.
E incluso teniendo en cuenta el motivo proteccionista, la administración de Joe Biden bien puede tener razón al respecto Las amenazas a la seguridad de los vehículos eléctricos. como “teléfonos inteligentes sobre ruedas”, en los que los fabricantes pueden recopilar datos personales y potencialmente controlar los automóviles de forma remota. Pero este es un entorno poco propicio para que el sheriff estadounidense coloque carteles que digan “SE BUSCA POR RUSTO DE DATOS” por todo el lugar y trate de expulsar a los productores chinos de la ciudad.
El atractivo del acceso al mercado estadounidense, a través del cual Washington tradicionalmente ejerce control sobre las políticas comerciales y tecnológicas de otros países, es más débil de lo que debería ser. Las preferencias de los consumidores estadounidenses y el dominio de los fabricantes de automóviles de Detroit han dejado al mercado de vehículos eléctricos estadounidense lamentablemente subdesarrollado. Los vehículos eléctricos en 2023 tuvieron un 10 por ciento de participación de las ventas totales en comparación con el 38 por ciento en China y el 21 por ciento en la UE, e incluso los créditos fiscales para vehículos eléctricos de la Ley de Reducción de la Inflación de Biden hasta ahora sólo han tenido un efecto limitado.
Los precios de los vehículos eléctricos en relación con los vehículos tradicionales en el mercado estadounidense son más alto que en China y la UE, y Washington ha reducido la presión competitiva al cerrar su mercado a los exportadores chinos con aranceles del 100 por ciento.
Es un poco como la pelea por las redes 5G, donde Estados Unidos también tiene opiniones muy firmes sobre qué kit deberían evitar sus aliados (el de Huawei), pero no mucho sobre un productor rival estadounidense competitivo. Washington sólo ha logrado la mitad del éxito con 5G, y poco a poco se está restricciones implementadas en la UE pero no en muchos mercados emergentes. En todo caso, está en una posición aún más débil con los automóviles.
Es poco probable que aliados confiables de la política exterior de Estados Unidos, como Australia y el Reino Unido, que obedientemente han excluido a Huawei de 5G, hagan lo mismo con el software chino para vehículos eléctricos. Australia, que dejó morir su propia industria automovilística hace 40 años, es una entusiasta importador de vehículos eléctricos chinos. El Reino Unido, desesperado por mantener la producción de automóviles después del shock del Brexit, está cortejando activamente la inversión extranjera directa china. Pocos vehículos británicos son más emblemáticos a nivel mundial que los taxis negros y los autobuses de dos pisos de Londres: el taxi versión híbrida ya lo fabrica el fabricante de automóviles chino Geely, y BYD pretende sustituir al clásico autobús Routemaster con su nuevo modelo BD11.
Al igual que con las regulaciones comerciales de EE. UU. en general, hay mucho margen de maniobra dentro de la regla de software para que los reguladores estadounidenses eximan a determinados productores o tipos de sistemas. Como señala Michael Dunne, de la consultora Dunne Insights en San Diego, gran parte del software para automóviles es de código abierto y no está claro quién agregó qué líneas de código. “¿Qué es siquiera el 'software chino'?” pregunta. “¿Cuán estrictamente pueden definirlo?”
China también tiene ya algunos puntos de apoyo no despreciables en el mercado estadounidense a los que habrá que adaptarse. BYD produce autobuses eléctricos en una fábrica de California; Volvo, propiedad de Geely, tiene una planta que fabrica automóviles en Carolina del Sur.
Una implementación estricta podría simplemente obligar a los fabricantes de automóviles a crear una cadena de suministro separada en América del Norte con software no chino. En ese caso, dice Dunne, el mercado mundial de automóviles podría dividirse en dos: una isla de alto precio y baja tecnología que comprenda a Estados Unidos y Canadá y un mercado más barato y más conectado digitalmente para el resto del mundo. (México, que forma parte del bloque comercial entre Estados Unidos y Canadá pero que también exporta automóviles fuera de él, probablemente estaría a caballo entre ambos).
En cierto modo va en contra de la corriente histórica que las empresas estadounidenses estén atrasadas en tecnología y sus hogares débiles en consumo. Pero ahí es donde terminamos con los vehículos eléctricos. Sin suficiente producción y propiedad nacional para darle una influencia abrumadora, la política comercial y tecnológica de Estados Unidos en materia de vehículos eléctricos tendrá dificultades para tener un impacto en un mercado global que se ha desarrollado rápidamente sin ella.
