Los últimos años han sido muy movidos para la empresa ferroviaria estatal de Indonesia, Kereta Api Indonesia (KAI). A lo largo de los 10 años de Jokowi en el cargo, Indonesia ha intensificado significativamente inversión en infraestructura ferroviariasiendo KAI uno de los principales agentes responsables de la construcción y operación de nuevos sistemas, entre los que se incluyen el sistema de transporte ferroviario ligero de la Gran Yakarta y la línea ferroviaria de alta velocidad respaldada por China que conecta Yakarta con Bandung, que entró en funcionamiento el año pasado.
Como resultado de esta actividad, KAI ha Ha visto un rápido crecimientoEn 2014, cuando Jokowi asumió el cargo, KAI tenía poco más de 1.000 millones de dólares en activos totales (al tipo de cambio actual). El año pasado, los activos totales de la empresa ascendieron a 5.000 millones de dólares. Sin embargo, han persistido dudas sobre la viabilidad financiera de algunos de estos proyectos de alto perfil, y sobre el balance de KAI y su capacidad para incurrir y soportar grandes cantidades de deuda. La empresa publicó sus informes auditados Estados financieros 2023 la semana pasada, por lo que ahora podemos tener una mejor idea de cuán fundadas están estas preocupaciones.
Es cierto que KAI ha estado endeudándose para financiar grandes proyectos. A fines de 2023, tenían $1.2 mil millones en préstamos a largo plazo y $275 millones en bonos pendientes, de los cuales un poco más de $100 millones vencerán este año. También deben al gobierno $159 millones de un préstamo especial que se otorgó durante la pandemia, y deben a la empresa constructora estatal Adhi Karya $257 millones por servicios de construcción relacionados con el tren ligero de la Gran Yakarta. Los pasivos totales en 2023 fueron de $3 mil millones.
¿Es esto motivo de preocupación? Probablemente no. A pesar del aumento de los pasivos, KAI tiene alrededor de 1.900 millones de dólares en capital y sigue siendo rentable. El beneficio neto del año pasado fue de 116 millones de dólares sobre 2.100 millones de dólares en ingresos, incluidos 177 millones de dólares en subvenciones gubernamentales. Y como el estado es el único accionista de KAI, a veces realiza inyecciones directas de capital utilizando el presupuesto nacional. El año pasado, el estado inyectó casi 200 millones de dólares en KAI para ayudar a cubrir los costes relacionados con el proyecto ferroviario de alta velocidad.
De hecho, si no fuera por esto proyecto ferroviario de alta velocidad Probablemente habría mucho menos escrutinio de las finanzas de KAI. Inicialmente se esperaba que el proyecto costara 6.000 millones de dólares, pero los sobrecostos hicieron que la cifra final se acercara a los 7.200 millones. Como el proyecto se financió principalmente con préstamos chinos, se ha convertido en un punto de conflicto políticamente sensible que pone de relieve el riesgo potencial de utilizar capital extranjero para financiar proyectos de desarrollo estratégicos a nivel nacional.
El tren de alta velocidad es una empresa conjunta entre empresas estatales de Indonesia y China. La parte indonesia, a través de un consorcio llamado Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), posee el 60 por ciento de la propiedad del proyecto. KAI es el principal inversor en PSBI, con el 51 por ciento. En 2023, el primer año en que el tren estuvo operativo, la participación de KAI en esta empresa conjunta tenía un valor contable de alrededor de 350 millones de dólares, después de una pérdida neta de 30,5 millones de dólares.
Dado que KAI tenía 5.000 millones de dólares en activos y un flujo de caja y un beneficio neto positivos en 2023, esto en sí mismo probablemente no suponga un riesgo importante a corto plazo. Pero completar el proyecto tenía un problema. Para cubrir los crecientes sobrecostos, a principios de este año el Banco de Desarrollo de China otorgó facilidades crediticias a KAI por un valor de casi 543 millones de dólares. KAI ahora tiene más de 500 millones de dólares en nueva deuda denominada en moneda extranjera para un proyecto ferroviario de alta velocidad que perdió decenas de millones de dólares el año pasado.
¿Es esto motivo de preocupación? Podría serlo si el ferrocarril de alta velocidad funcionara con pérdidas durante suficiente tiempo y si KAI fuera una empresa comercial típica. Pero no lo es. Es propiedad del Estado y su objetivo principal no es obtener beneficios, sino llevar a cabo diversas funciones que son de interés nacional.
KAI depende en gran medida del gobierno de Indonesia y de otras empresas estatales para obtener ingresos y créditos. Esto significa que existen muchas herramientas directas e indirectas que el estado puede utilizar para garantizar que KAI siga siendo una empresa en marcha, como subsidios, inyecciones de capital, alivio de los cargos de acceso a las vías o la renovación de los pasivos contraídos con otras empresas estatales.
Esta situación se complicará en 2024, cuando la deuda china empiece a aparecer en el balance, pero incluso en este caso KAI tiene acceso a privilegios especiales que la aíslan de los riesgos típicos del mercado. En este caso, el gobierno indonesio ha proporcionado una garantía para los 543 millones de dólares de nueva deuda, lo que traslada gran parte del riesgo de la empresa ferroviaria al gobierno. También es probable que en el próximo presupuesto se realicen más inyecciones de capital estatal.
La semana pasada escribí que contraer deuda pública No es tan importante como el hecho de que esa deuda se utilice o no para financiar inversiones productivas. Es evidente que el Estado indonesio cree que vale la pena asumir esas deudas para invertir en transporte urbano y ferrocarriles de alta velocidad, y ha tomado medidas para garantizar que Kereta Api Indonesia pueda funcionar como el principal conducto para esos proyectos. En los próximos años tendremos una mejor idea de si estas apuestas están dando sus frutos o no.
