Los responsables políticos de Indonesia están considerando reubicación de los puertos de entrada de importación para siete productos básicos (textiles, prendas de vestir, cerámica, calzado, indumentaria, cosméticos y productos electrónicos) a los puertos orientales de Sorong, Papúa Occidental, Bitung, Sulawesi del Norte y Tenau Kupang, Nusa Tenggara Oriental. La reubicación está prevista después de la flexibilización de las licencias de importación sobre los siete productos básicos contemplados en el Reglamento 48/2024 del Ministro de Comercio, que, entre otras cosas, exime las consideraciones técnicas como requisito para obtener la licencia de importación.
De implementarse, la reubicación sería un atajo para reducir las importaciones y ayudar a las industrias nacionales a competir. El traslado de las importaciones a puertos más distantes aumenta los costos logísticos y los precios minoristas, lo que otorga a los productos locales una ventaja competitiva en materia de precios. Sin embargo, potencialmente viola las normas multilaterales del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) de 1994.
En la actualidad, el 75 por ciento de las importaciones de Indonesia, distintas de las de petróleo y gas, se procesan en la isla de Java, en la parte occidental del país, a través de los principales puertos de Tanjung Priok (Jacarta), Tanjung Emas (Semarang, Java Central), y Tanjung Perak (Surabaya, Java Oriental). Java, donde viven 156,9 millones de personas (el 55 por ciento de la población de Indonesia), alberga la mayoría de los consumidores y centros de distribución de bienes importados. El 45 por ciento restante se distribuye en otras islas de las regiones occidental, central y oriental.
En la actualidad, Tanjung Priok es el puerto más grande para la importación de los siete productos en cuestión. Por ejemplo, en 2023, el puerto gestionó importaciones de calzado por un valor de 616,4 millones de dólares, o el 64 por ciento de las importaciones totales de calzado del país, de 968,8 millones de dólares.
En cambio, las actividades de importación en Papúa Occidental, Sulawesi del Norte y Nusa Tenggara Oriental son triviales y representan el 0,02 por ciento, el 0,05 por ciento y el 0,02 por ciento de las importaciones indonesias, respectivamente. Sorong, Bitungy Tenau Kupang Los puertos no manejan ninguna importación de los siete productos contemplados en la nueva política.
Los importadores tendrán que asumir mayores costos si deben transportar las mercancías desde los países de origen a los puertos del este y luego a Java. La distancia marítima entre Sorong y Yakarta, por ejemplo, es de 3.935 kilómetros, y los barcos transitan por Makassar en Sulawesi y Surabaya. La reubicación de los puertos de entrada crea, por tanto, una barrera para las importaciones y aumentará la competitividad de los precios de los productos locales.
De hecho, las importaciones de siete productos básicos han aumentado y están ahogando a las industrias locales. Las importaciones más perjudiciales son las de bienes que se venden a precios inferiores a los normales. De Chinamientras que los bienes importados de otros países generalmente se comercializan a precios estándar de mercado.
Además, las importaciones ilegales han estado fuera de control, lo que ha agravado los daños sufridos por las industrias locales. En octubre de 2015, el presidente Joko Widodo declarado que había ordenado al servicio de aduanas que investigara las importaciones ilegales. Anunció que la orden se había ejecutado correctamente y que se habían puesto coto a las actividades de importación ilegal.
Sin embargo, nueve años después, en julio de 2024, se creó un grupo de trabajo interministerial y de agencias. establecido Para hacer frente a la proliferación de productos baratos e ilegales importados, el grupo de trabajo ha hecho gala de su fuerza cerrando almacenes, confiscando y destruyendo estos productos ilegales.
Indonesia está considerando ahora un nuevo enfoque. La reubicación de los puertos de entrada tendría el efecto de aumentar los precios y reducir la oferta de bienes de todos los países, lo que daría una ventaja a los fabricantes locales. Sin embargo, el cambio también limitaría las opciones de los consumidores y los obligaría a comprar productos locales que no siempre se ajustarían a sus preferencias.
La reubicación de puertos es una medida comercial y, por lo tanto, debe considerarse su conformidad con las normas multilaterales. El artículo XI:1 del GATT de 1994 (Eliminación general de restricciones cuantitativas) prohíbe “las prohibiciones o restricciones distintas de los derechos, impuestos u otras cargas, ya sean aplicadas mediante cupos, licencias de importación o exportación u otras medidas”. Los grupos especiales en los procedimientos de solución de diferencias pertinentes de la Organización Mundial del Comercio han interpretado que “otras medidas” incluyen una “categoría residual amplia” que afecta a la competitividad de los bienes.
La reubicación forzosa de puertos implica una restricción en el número de puertos disponibles para las importaciones. El caso Colombia-Panamá en el mecanismo de solución de diferencias de la OMC (DS366) durante el período 2007-2009 sirve como referencia para determinar si dicha medida constituye una restricción a la importación.
En ese caso, Colombia prohibió las importaciones de textiles, calzado y prendas de vestir procedentes de Panamá o de la Zona Libre de Colón (Zona Franca de Croacia), excepto para las importaciones enviadas al aeropuerto de Bogotá y al puerto marítimo de Barranquilla. Panamá argumentó que la restricción portuaria imponía una condición limitante porque sólo había dos puertos de entrada, de un total de 11, disponibles. Panamá dijo que limitaba la competencia al obligar a los importadores a incurrir en mayores costos de envío para llegar a mercados clave fuera de Bogotá y Barranquilla, desalentando las exportaciones y creando incertidumbre, por lo que la restricción violaba el artículo XI:1 del GATT.
El 20 de mayo de 2009, el Órgano de Solución de Diferencias de la OMC adoptó El informe del panel, En el que, entre otras cosas, se consideró que la restricción portuaria de Colombia constituía una restricción prohibida a la importación. La restricción portuaria, aunque no era un cupo ni una licencia de importación, podía considerarse una de las “otras medidas” prohibidas por el artículo XI:1.
Aunque la prohibición portuaria de Colombia se aplicó de manera discriminatoria sólo a las importaciones procedentes de Panamá o de la ZLC, el grupo especial consideró que la medida, discriminatoria o no, violaba el artículo XI:1. Esto podría sentar un precedente si Indonesia adopta restricciones portuarias, incluso si no están dirigidas a un país en particular, y la medida es impugnada ante la OMC.
Los responsables de las políticas indonesias deben sopesar con cautela los beneficios económicos de apoyar a las industrias locales frente a los costos de limitar las opciones de los consumidores y los riesgos del incumplimiento de las normas comerciales multilaterales.
