Un segmento preparado para el crecimiento en el espacio del RNG es el mercado de transporte de carga de larga distancia, afirmó un panelista. (gran conductor/Getty Images)
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NASHVILLE, Tennessee — ¿Podría estar más cerca de lo que pensamos el futuro del transporte por carretera sin emisiones de carbono?
Al Conferencia y exposición de gestión 2024 El 13 de octubre, un panel de expertos de la industria se reunió para explorar cómo el gas natural renovable podría revolucionar las emisiones de las flotas y qué se necesitará para lograrlo.
Marty Tufte, director de flota corporativa de WM, afirmó que el “laberinto regulatorio” de los mandatos federales relacionados con la tecnología de combustibles más limpios hoy en día es, en el mejor de los casos, incierto.
“Al haber estado en la flota durante la mayor parte de mi carrera, puedo decirles que lo único que (las flotas) necesitan es una estrategia y un plan, y tal como están las regulaciones actuales, es muy difícil de hacer”, explicó Tufte, quien También es presidente del Transport Project, una organización que promueve los esfuerzos de descarbonización en el sector del transporte.
Un segmento preparado para el crecimiento en el espacio del RNG es el mercado de carga de larga distancia, dijo Matthew Spears, director ejecutivo de asuntos regulatorios globales de Cummins Inc. Explicó que con la certificación del motor X15N este verano, la compañía cree que está bien posicionada para satisfacer las crecientes presiones ambientales, sociales y de gobernanza a las que se enfrentan las empresas. Expresó optimismo sobre esta solución, indicando que Cummins se siente confiado sobre su potencial en el mercado.
De izquierda a derecha, Marty Tufte, director de flota corporativa de WM; Ryan Bankerd, director de sostenibilidad, asuntos corporativos de UPS; Matt Copot, vicepresidente de gestión de flotas de Saia LTL Freight; Matthew Spears, director ejecutivo de asuntos regulatorios globales de Cummins Inc; Eric Bippus, vicepresidente ejecutivo de ventas e ingeniería de sistemas de Hexagon Agility; Brett Lindsay, vicepresidente de cuentas nacionales de ventas, Clean Energy. (Mike Freeze/Temas de transporte)
Spears continuó diciendo que el RNG tendría sentido para las flotas que tienen dificultades para hacer la transición hacia las baterías eléctricas.
“El gas natural renovable ya está aquí. Los motores están aquí y están certificados según los estándares actuales”, dijo. “Por lo tanto, si queremos mejorar el medio ambiente y tratar de abordar estos problemas del cambio climático, deberíamos aprovechar más lo que está disponible hoy en lugar de mirar dentro de 10 o 20 años”.
Matt Copot, vicepresidente de gestión de flotas de Saia LTL Freight, coincidió en que el RNG no es una tecnología de “brecha” entre el uso de flotas de baterías diésel y eléctricas, sino más bien una fuente ya preparada con infraestructura y asociación industrial. Para tener una transición exitosa, la educación es clave.
Copot también enfatizó la importancia de la colaboración en la transición a vehículos a GNL. Señaló que el éxito requiere la participación de los OEM, los proveedores y el personal de capacitación interno para educar tanto a los operadores como a los técnicos sobre la nueva tecnología.
“Hemos aprendido a lo largo del camino que se necesitan nuestros OEM, nuestros proveedores dispuestos y nuestro personal de capacitación interno para ayudar a los operadores a comprender cómo funcionan estos vehículos, así como a nuestros técnicos”, dijo. Copot agregó que la implementación ha mejorado a medida que los operadores se han sentido más cómodos con los vehículos, que comparten similitudes con los motores de combustión interna tradicionales. Esta familiaridad, junto con las certificaciones necesarias, ha contribuido a un proceso de adopción más fluido.
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Los camiones de Amazon repostan combustible en una estación de RNG de Clean Energy en Chicago. (Energía Limpia)
Desde el punto de vista del costo total de propiedad, Ryan Bankerd, director de sostenibilidad de asuntos corporativos de UPS, dijo que su flota, como WM y Saia, ha sido independiente del combustible y que utilizar una fuente como RNG tiene buen sentido financiero y ambiental.
“Con las mejoras tecnológicas, se obtiene el TCO que tiene sentido”, afirmó Bankerd. “Cuando integramos el RNG en nuestra flota, fue difícil al principio, pero la industria se ha beneficiado de nuestra experiencia y de nuestras duras conversaciones con nuestros proveedores, y ahora mismo, con el TCO, los beneficios ambientales y la integración en la flota, el RNG hace bien. sentido comercial”.
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Desde la perspectiva del mantenimiento, Tufte destacó la importancia de educar a los técnicos sobre los beneficios de trabajar con vehículos a gas natural. Destacó que estos vehículos carecen del filtro de partículas diésel de alto mantenimiento y de los sistemas de control de emisiones de reducción catalítica selectiva que se encuentran en los motores diésel. Esta diferencia, explicó Tufte, reduce significativamente los requisitos de mantenimiento.
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“En comparación con lo que necesitaríamos hoy para el mantenimiento del gas natural, es dramáticamente diferente”, dijo.
Por lo tanto, existe una gran necesidad de familiarizar a los técnicos con la tecnología, disipar cualquier temor y ayudarlos a reconocer la relativa simplicidad de los sistemas de gas natural. WM, que emplea a más de 3500 técnicos internos, ha hecho de esta educación una prioridad en su transición a los vehículos RNG.
Eric Bippus, vicepresidente ejecutivo de ventas e ingeniería de sistemas de Hexagon Agility, un proveedor de soluciones de GNC, señaló que brindar un servicio confiable a las flotas es y ha sido fundamental para el crecimiento del GNC en los últimos ocho años, y es vital ayudar al cliente. a lo largo de la transición.
“Hemos visto un gran enfoque en la capacidad de servicio”, dijo. “Es fácil conseguir que una flota utilice la tecnología que puede ofrecerles una gran oferta, pero si no pueden operar con tanta eficacia y su camión está en funcionamiento, nunca conseguiremos una segunda venta. Nunca los volveremos a ver”.
Bippus añadió que cuando habla con flotas que están considerando el GNA y otras fuentes como la electrificación, expone las diferencias.
“Podemos poner en circulación un vehículo eléctrico que pueda recorrer 300 millas fácilmente. Va a ser muy costoso y habrá mucho tiempo de inactividad en el medio”, dijo Bippus. “Por eso nos centramos en la experiencia del usuario y en permitir que la flota opere como lo hace hoy en un intercambio uno por uno y sólo el gas natural puede hacer eso”.
Brett Lindsay, vicepresidente de cuentas nacionales de ventas de Clean Energy, afirmó que el uso de biocombustibles es muy eficaz para que las flotas reduzcan las emisiones de Alcance 1 (vehículos de la flota que funcionan con combustibles fósiles) y las emisiones de Alcance 3 para el cliente de transporte de la flota (emisiones de gases de efecto invernadero que se producen de actividades al aire libre).
Explicó que las emisiones provenientes de la combustión de biocombustibles son CO2 biogénico y se reportan fuera del alcance, lo que proporciona a algunas flotas una reducción de emisiones del 90-98%. Sin embargo, advirtió que si bien los biocombustibles, como el biodiesel y el diésel renovable, se utilizan en los motores diésel existentes, tienen limitaciones.
“Los objetivos de emisiones no se pueden alcanzar sólo con esos biocombustibles”, afirmó. “Dependerse de un solo biocombustible crea riesgos políticos, de mercado y de costos para la estrategia de emisiones de una flota”.
Lindsay agregó que el RNG permite a las flotas expandir, mejorar y diversificar su estrategia de emisiones al tiempo que mejora los informes de alcance para los transportistas.
