Desbloquea el Editor's Digest gratis
Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.
Elon Musk ha dicho que la valoración de Tesla podría llegar hasta los 5 billones de dólares a medida que gire hacia la conducción autónoma y la inteligencia artificial, siete veces su valor actual. Las acciones de la compañía cayeron más de un 10 por ciento la semana pasada después de que su evento robotaxi decepcionara a los inversores. Pero incluso si Tesla hubiera cumplido con las expectativas, ¿los robotaxis deberían ser un negocio tan importante para los inversores hoy en día?
A pesar de las recientes caídas, las acciones de Tesla cotizan a 80 veces las ganancias futuras, una prima elevada frente a sus pares globales. Esto refleja la esperanza de que su fuerte gasto en IA la convierta en un beneficiario clave de un cambio hacia una plena coches sin conductor y que la transformación llegará bastante rápido. Pero es probable que la recompensa tarde mucho más de lo esperado, ya que los beneficiarios están repartidos en una amplia gama de industrias y empresas.
Los robotaxis tienen el potencial de ser transformadores, en caso de que se generalicen. Para que eso suceda, primero debe ser la producción y comercialización en masa, lo que significará muchos más años de desarrollo y pruebas. También podría requerir un enfoque completamente nuevo en la fabricación de automóviles.
Almizcle no proporcionó detalles sobre la tecnología detrás de los robotaxis o cómo reduciría el coste de los coches autónomos. Esto último es clave: los fabricantes de automóviles deben ofrecer una ventaja de costos convincente a los clientes y operadores de robotaxi para justificar el costo por milla de una tecnología no probada.
Los críticos se han mostrado escépticos sobre cuán pronto teslaEl prometido taxi autónomo, con un precio inferior a 30.000 dólares y menos que su Modelo 3 más barato, llegará a los mercados. Al grupo tecnológico chino Baidu, que opera taxis totalmente autónomos en China, le han sido necesarios siete años de desarrollo, extensas pruebas en carretera y seis generaciones de robotaxis para conseguir que su último modelo se reduzca a unos 28.500 dólares.
Por ahora, el argumento económico a favor de los robotaxis sigue siendo débil. Existe un límite en cuanto a los bajos costos debido a los altos precios de las cámaras, radares, chips y sensores lidar que contienen. Los fabricantes de automóviles tradicionales necesitarían invertir mucho en el desarrollo de software para ponerse al día.
La adopción masiva también está muy lejos. El desarrollo y las pruebas llevarán tiempo. Abordar los problemas de seguridad requerirá aún más. Operar automóviles sin conductor en autopistas y entornos urbanos, con peatones, animales y bicicletas y otros obstáculos difíciles de predecir, conlleva un alto nivel de seguridad.
Mientras tanto, las tarifas de los viajes en robotaxi suelen ser más bajas que las de los taxis tradicionales. Las redes de Robotaxi, que también necesitan ofrecer limpieza y asistencia remota, aún no son rentables. La operación de Baidu, que ha completado 7 millones de viajes hasta julio, aún no ha alcanzado el punto de equilibrio, a pesar de utilizar sus propios robotaxis a precios bajísimos. Waymo, que realiza más de 100.000 viajes pagados en robotaxi por semana en Estados Unidos, también genera pérdidas. El negocio de vehículos autónomos de GM, Cruise, registró una pérdida de 5.800 millones de dólares entre 2021 y 2023.
Dado que los retornos económicos son suficientemente inciertos, los fabricantes de vehículos autónomos terminarán compitiendo en costos para su adopción en el mercado masivo. Eso podría requerir un enfoque completamente diferente para fabricar vehículos eléctricos. En lugar de que cada fabricante de automóviles construya el suyo propio desde cero, como está haciendo Tesla, la subcontratación de la fabricación comenzará a tener más sentido. Estandarizar la mayor cantidad posible de producción de hardware y centrarse en la diferenciación a través del software reduciría los costos más rápidamente.
Waymo, la empresa de vehículos sin conductor propiedad de Alphabet, la empresa matriz de Google, es un ejemplo del camino correcto. Este mes se asoció con Hyundai Motor para integrar la tecnología totalmente autónoma de Waymo en los vehículos eléctricos de Hyundai. Por otra parte, Foxconn, el ensamblador por contrato más grande del mundo para Apple, ha creado una plataforma para fabricar vehículos eléctricos a medida por contrato, ofreciendo modificaciones de conducción autónoma.
Foxconn ya suministra piezas a fabricantes de vehículos eléctricos, incluido Tesla, y fabrica piezas para vehículos eléctricos, como módulos de cámara, unidades de control electrónico y sensores, en grandes volúmenes. Su escala significa una adquisición de piezas estable y de bajo costo para los clientes. Se espera que dicha subcontratación de vehículos eléctricos alcance los 144.000 millones de dólares, o 3,2 millones de vehículos eléctricos, para 2030, según Goldman Sachs. Eso también significa un nuevo crecimiento para los proveedores de componentes relacionados con la conducción autónoma, cuyo mercado total se espera que alcance los 80 mil millones de dólares para 2030. de acuerdo a a McKinsey.
A pesar de la impresionante velocidad a la que han progresado los vehículos eléctricos y las funciones de conducción autónoma, grandes áreas de la tecnología incipiente, especialmente en materia de seguridad y regulación, siguen siendo incompletas. Dadas todas las incertidumbres actuales, es probable que la adopción de los robotaxis en la vida cotidiana siga siendo lenta y cautelosa. Ese camino es uno que los inversores deberían seguir.
junio.yoon@ft.com
