Thermo King, junto con otros productores, ha avanzado en el desarrollo de versiones avanzadas con motor diésel y versiones iniciales de TRU totalmente eléctricas. (Rey termo)
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La introducción de unidades de refrigeración eléctricas para el transporte probablemente será similar a la de los tractores y camiones eléctricos de batería, según un estudio. estudio publicado recientemente por el Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte.
Los operadores pueden ver eficiencias en los costos operativos del día a día al comprar TRU eléctricas, pero los desafíos para la adopción generalizada son muchos, incluido el precio inicial, según el estudio.
La investigación, publicada el 18 de octubre, marcó el primer análisis de NACFE sobre las alternativas disponibles para las flotas, con la introducción de TRU totalmente eléctricas en sus primeras etapas.
“Estamos en la generación cero para algunas de estas tecnologías”, dijo a los periodistas el director ejecutivo de NACFE, Mike Roeth.
“Es muy pronto”, dijo Roeth, añadiendo que las emisiones de las TRU sólo estaban reguladas en California.
“El aspecto regulatorio de esto es real en California, pero está limitado en otros lugares”, dijo Roeth. “Es como un tornado: si te golpea, es un gran problema, y si no estás lidiando con el tornado, entonces no lo es”.
La electrificación de las TRU es importante, dijo Rob Graff, consultor técnico senior de NACFE y autor principal del estudio, porque aproximadamente uno de cada siete camiones y remolques en las carreteras utiliza una TRU para mantener la carga dentro de rangos de temperatura específicos.
El estudio de NACFE identificó cuatro tipos de configuraciones de energía de TRU: TRU convencionales; TRU eléctricas de reserva; TRU eléctricas híbridas; y TRU totalmente eléctricas, a veces llamadas TRU de batería eléctrica.
Las tres configuraciones eléctricas de TRU se pueden conectar a la toma de tierra cuando el vehículo o remolque está estacionado. Esta capacidad puede disminuir las emisiones y permitir ahorros de costos, encontró NACFE.
La energía en tierra será crucial porque los camiones o remolques refrigerados pasan un tiempo considerable inactivos en los patios, dijo Graff a los periodistas. Además, las puertas de los camiones frigoríficos suelen permanecer abiertas durante períodos prolongados, afirmó.
Con un costo al 19 de agosto de $3,44 por galón de diésel refrigerado y un consumo promedio de 0,75 galones por hora, el costo de combustible para operar un refrigerador es de aproximadamente $2,60 por hora, según cálculos de NACFE. El diésel refrigerado no es lo mismo que el diésel normal.
Utilizando el costo promedio nacional de electricidad comercial de mayo de 2024 de 12,48 centavos por kilovatio-hora, una TRU que funciona con energía costera cuesta alrededor de $1,01 por hora, menos del 40 % de los costos de operación del diésel, lo que ahorra alrededor de $1,60 por hora.
En este escenario, un frigorífico que utilice energía costera en lugar de diésel durante 1.000 horas al año ahorraría 1.670 dólares en costos de combustible, dijo NACFE. La organización considera razonables 1.000 horas (unas tres o cuatro horas diarias).
Las horas se acumulan entre el enfriamiento previo en un patio, el estacionamiento cargado en un área de espera a ser descargado o transportado, o en una parada de camiones mientras el conductor descansa, dijo NACFE.
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Los motores eléctricos, con menos piezas móviles que los motores diésel, pueden reducir significativamente los costes de mantenimiento. El proveedor de TRU, Thermo King, dijo a NACFE que espera que los costos de mantenimiento disminuyan en un tercio.
Sin embargo, los desafíos para la introducción de TRU eléctricas son considerables, no muy diferentes de los obstáculos que enfrentan los camiones y tractores eléctricos de batería, considerablemente más extendidos.
Los costes iniciales, como ocurre hasta ahora con los camiones y tractores, superan con creces los de un equivalente diésel.
Alan Gassler, analista de operaciones y ventas de clientes de cero emisiones de PLM Fleet, que alquila y arrienda remolques frigoríficos, dijo a los autores del estudio de NACFE que un nuevo remolque frigorífico TRU diésel de 53 pies cuesta entre 110.000 y 115.000 dólares. Un nuevo remolque frigorífico TRU eléctrico de reserva cuesta entre 130.000 y 145.000 dólares. Un remolque frigorífico TRU totalmente eléctrico cuesta entre 170.000 y 250.000 dólares.
Los transportistas también tendrán que invertir en infraestructura de carga.
El próximo desafío será ajustar el tamaño de la batería, dijo NACFE, señalando que una batería demasiado grande agrega costos de capital y peso innecesarios, mientras que una opción de tamaño insuficiente puede no soportar la TRU durante todo el ciclo de trabajo.
Además, las TRU totalmente eléctricas conllevan una penalización de peso en comparación con las unidades convencionales debido a las baterías y la electrónica de potencia, aunque existe un desacuerdo significativo sobre el alcance de la penalización, según el estudio.
NACFE dijo que la Junta de Recursos del Aire de California estima una multa de 728 libras para los remolques refrigerados, mientras que los expertos consultados por el equipo de Graff estimaron entre 2.000 y 2.500 libras.
Desde el punto de vista operativo, la adopción de TRU eléctricas requiere un estrecho seguimiento del estado de carga de la batería, una mayor atención al cierre de las puertas y el mantenimiento del sellado, y una conexión constante a la red eléctrica en tierra para bajar la temperatura en los muelles de carga y en los patios, según el estudio.
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