Estaciones de carga rápida de EVgo en Los Ángeles. (Bing Guan/Bloomberg)
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En Estados Unidos Estaciones públicas que prometen recarga de vehículos eléctricos Según Stable Auto, que ayuda a las redes a decidir dónde construir nueva infraestructura, en velocidades de 100 kilovatios o más, la carga promedio suministrada fue de solo 52 kW en 2022. Esa desconexión, en gran medida un reflejo de las idiosincrasias de la energía de la batería, está dejando a muchos conductores estadounidenses adivinando cuándo, por qué y en qué medida se está limitando su carga.
“La realidad es que hoy en día no tenemos una infraestructura de carga rápida”, afirma David Slutzky, presidente y fundador de Fermata Energy, una empresa emergente que construye sistemas de carga de vehículos a red. “Casi todos reducen la carga con bastante rapidez”.
Existen muchas buenas razones por las que incluso los cargadores públicos más sofisticados rara vez funcionan a máxima capacidad. La magia química de la energía de la batería es más compleja que verter líquido en un tanque, y tanto los factores internos como los externos afectan la velocidad de carga.
Para empezar, un vehículo eléctrico solo puede absorber electrones a una velocidad determinada. De los 55 modelos eléctricos que se encuentran disponibles actualmente en Estados Unidos, la mitad se cargan a más de 200 kW y solo cinco pueden hacerlo a 350 kW. Esas velocidades se ven aún más comprometidas cuando hace mucho calor o mucho frío. Las temperaturas extremas pueden dañar una batería de iones de litio, por lo que los fabricantes de automóviles programan sus vehículos para que reduzcan la velocidad de carga a determinadas temperaturas.
Más complicado aún es que la carga de los vehículos eléctricos se ralentiza de forma natural a medida que la batería del coche se acerca a su capacidad máxima, para evitar que se sobrecaliente (lo mismo ocurre con los teléfonos inteligentes y los ordenadores portátiles). Las particularidades de esta curva de carga son exclusivas de cada coche, aunque las marcas son cautelosas a la hora de compartirlas, incluso con los compradores de sus productos. Los vehículos Tesla, por ejemplo, tienen curvas de carga relativamente pronunciadas, lo que significa que la parte “rápida” de la carga no dura mucho.
Por último, las redes de carga en sí mismas limitan el flujo de electrones. En un día caluroso, la red local puede verse saturada por los aparatos de aire acondicionado que consumen mucha energía, o las mangueras de los enchufes pueden estar a punto de sobrecalentarse. Muchas estaciones dividen la energía entre los vehículos, lo que les permite instalar más cables con la misma electricidad. En otras palabras, un cargador de 200 kW se convierte en un cargador de 100 kW cuando alguien usa su segundo cable. (El Departamento de Energía de Estados Unidos clasifica los enchufes de 50 kW o más como “rápidos”).
“Existe una especie de relación complicada entre el vehículo y el cargador, por lo que creo que sin duda existe una brecha educativa”, afirma Sara Rafalson, directora ejecutiva de políticas de EVgo.
Esa brecha corre el riesgo de perjudicar la adopción de vehículos eléctricos en Estados Unidos, donde la velocidad de carga se ha convertido en una métrica de marketing. A los fabricantes de automóviles les gusta pregonar la rapidez con la que sus coches pueden pasar del 10% o 20% de su capacidad al 80%, mientras que las estaciones de carga públicas tienden a mostrar la tasa de carga máxima (no la media ni la esperada) directamente en las máquinas. Alrededor del 17% de los cargadores públicos de Estados Unidos tienen una potencia nominal de 100 kW o más, según BloombergNEF, en comparación con el 10% en el Reino Unido y el 2% en los Países Bajos.
“Aún vemos muchas discrepancias entre lo que el cliente espera y lo que ve en el sitio”, dice Anthony Lambkin, vicepresidente de operaciones de Electrify America, que opera casi 1.000 estaciones en Estados Unidos. “La buena noticia es que tenemos muchos conductores nuevos y esto es solo una de esas cosas que requieren de una curva de aprendizaje”.
Los consumidores son un poco menos optimistas. Una instantánea de 103.000 sesiones de carga de Tesla arrojó velocidades de carga promedio de 90 kW, menos de la mitad del máximo, según Recurrent Auto, una startup que monitorea el estado de la batería. Y en una encuesta reciente de JD Power, los propietarios de vehículos eléctricos calificaron las velocidades de carga en público cerca del final de las 10 categorías estudiadas. Brent Gruber, director ejecutivo de la práctica de vehículos eléctricos de JD Power, dice que los consumidores desarrollan falsas expectativas “cuando se colocan esos números (de kilovatios) en el cargador mismo”.
Los ejecutivos de carga admiten que podrían hacer más para educar a los consumidores, en particular a aquellos que son nuevos en el mundo de los autos eléctricos. “Eso sigue siendo un desafío”, dice Lambkin. “Pero hay un aspecto tecnológico real en esto que parece atraer a la gente. La gente se emociona mucho cuando ve que está obteniendo su tasa de carga máxima”.
La complejidad inherente de la carga significa que la brecha de velocidad nunca se cerrará por completo, pero debería reducirse en un futuro cercano. Las redes de carga están construyendo estaciones más rápidas y más grandes en los EE. UU., lo que aliviará la necesidad de dilución de energía entre enchufes. Desde fines de 2022, cada estación construida por Electrify America tiene una capacidad de 350 kW, y un par de sus sitios ahora tienen 20 puntos de carga.
Los fabricantes de automóviles también se han dado cuenta de que la velocidad máxima de carga es un factor decisivo para los compradores de automóviles y la están aumentando en los próximos modelos. “Habrá un proceso de recuperación en el aspecto tecnológico que debería compensar el proceso de recuperación en el aspecto de la curva de aprendizaje”, afirma Lambkin.
