“¿Puedes nombrar la camioneta con tracción en las cuatro ruedas, que huele a bistec y tiene capacidad para 35 personas?”
Allá por 1998, “Los Simpson” bromeaban sobre el Canyonero, un todoterreno tan grande que evidentemente estaban bromeando. En ese momento, era absurdo pensar que alguien conduciría algo que tenía “12 yardas de largo, dos carriles de ancho y 65 toneladas de American Pride”.
En 2024, ese chiste no está lejos de la realidad.
Y nuestra realidad es que en los últimos 45 años están muriendo más peatones y ciclistas en las calles de Estados Unidos que en cualquier otro momento de los últimos 45 años. más de 1.000 ciclistas y 7.500 peatones solo en 2022.
El tamaño del vehículo es una gran parte de este problema. Un artículo reciente de un economista urbano. Justin Tyndall descubrió que aumentar la altura de la parte delantera de un vehículo en aproximadamente 4 pulgadas (10 centímetros) aumenta en 22 la probabilidad de que un peatón muera por ciento. El riesgo aumenta un 31 por ciento para las peatones o mayores de 65 años y un 81 por ciento para los niños.
Es difícil discutir con la física, por lo que hay cierta lógica en culpar a los automóviles por el aumento de las muertes en accidentes de tránsito. De hecho, si un ciclista es atropellado por una camioneta en lugar de un automóvil, Tyndall sugiere que tiene un 291 por ciento más de probabilidades de morir.
Sin embargo, los fabricantes de automóviles han afirmado durante mucho tiempo que si todos simplemente siguieran las reglas de tránsito, nadie moriría. El tamaño del vehículo es irrelevante para esa afirmación.
mi disciplina, Ingeniería de tráfico, actúa de manera similar. Subestimamos nuestro papel en la perpetuación de malos resultados, así como el papel que puede desempeñar una mejor ingeniería en el diseño de comunidades y calles más seguras.
Millones de muertes en carretera
¿Qué tan malos son los malos resultados? Estados Unidos ha estado rastreando las muertes en las carreteras relacionadas con automóviles desde 1899. Como país, alcanzamos el umbral de 1 millón de muertes acumuladas en 1953, 2 millones en 1975 y 3 millones en 1998. Si bien aún no se han publicado los datos de los últimos años, calculo que Estados Unidos superó los 4 millones de muertes totales en carreteras en algún momento de la primavera de 2024.
¿Cuántos de ellos son peatones y ciclistas? Los analistas no hicieron un gran trabajo al separar las muertes de peatones y ciclistas. en los primeros añospero basándome en tendencias posteriores, mi estimación es que unos 930.000 peatones y ciclistas han muerto atropellados en Estados Unidos.
¿Cuántas de esas muertes achacamos a los coches grandes o a las malas calles? La respuesta es muy pocas.
Como muestro en mi nuevo libro, “Asesinado por un ingeniero de tráfico: rompiendo la ilusión de que la ciencia subyace en nuestro sistema de transporte”, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras llama al error del usuario de la carretera el “razón crítica” detrás del 94 por ciento de los accidentes, lesiones y muertes.
Los datos de accidentes lo respaldan.
La policía investiga los accidentes e inevitablemente observa qué usuarios de la vía, incluidos conductores, peatones y ciclistas, son los más culpables. Es fácil de hacer porque en casi cualquier accidente, el error del usuario de la vía parece ser el problema obvio.
Este enfoque ayuda a las compañías de seguros a determinar quién debe pagar. También ayuda a los fabricantes de automóviles y a los ingenieros de tráfico a racionalizar todas estas muertes. Todos, excepto los familiares y amigos de estos 4 millones de víctimas, se van a dormir por la noche sintiendo que los usuarios de la carretera que se portan mal sólo necesitan más educación o una mejor aplicación de la ley.
Sin embargo, el error de los usuarios de la vía sólo toca la superficie del problema.
¿Quién crea calles peligrosas?
Cuando los ingenieros de tráfico construyen un Calle demasiado ancha que parece más una autopista.y un conductor que va a exceso de velocidad en un Canyonero choca, los datos de choques posteriores culpan al conductor por exceso de velocidad.
Cuando los ingenieros de tráfico proporcionan Pésimos pasos de peatones separados por largas distancias.y alguien cruza imprudentemente y es atropellado por ese conductor de Canyonero que va a exceso de velocidad, uno o ambos usuarios de la vía serán culpados en el informe oficial del accidente.
Cuando los fabricantes de automóviles construyen vehículos gigantescos que pueden fácilmente duplicar el límite de velocidad y llenarlos con pantallas táctiles que distraenlos datos sobre accidentes seguirán culpando a los usuarios de la vía por casi cualquier cosa mala que suceda.
Este es el tipo de condiciones sistémicas que conducen a muchos de los llamados errores de los usuarios de la vía. Sin embargo, si se mira justo debajo de la superficie, queda claro que muchos errores humanos representan comportamientos típicos y racionales de usuarios de la carretera típicos y racionales, dado el sistema de transporte y las opciones de vehículos que les ofrecemos.
Mire más profundamente y podrá comenzar a ver cómo nuestros datos de accidentes subyacentes dan a todos un pase, no solo a los propios usuarios de la carretera. Todo el mundo quiere un enfoque de seguridad vial basado en datos, pero la visión estándar actual de los datos sobre accidentes permite a los fabricantes de automóviles, compañías de seguros y formuladores de políticas que dan forma a los estándares de seguridad de los vehículos librarse de engrandecer estos automóviles y camiones livianos cada vez más grandes.
También absuelve de culpa a los ingenieros de tránsito, planificadores y formuladores de políticas por crear un sistema de transporte donde, para la mayoría de los estadounidenses, el La única opción racional para desplazarse es el coche..
Comprender el comportamiento de la carretera
Los fabricantes de automóviles quieren vender coches y ganar dinero. Y si los SUV más grandes parecen más seguros para los clientes potenciales, y al mismo tiempo son mucho más rentablees fácil ver cómo las interacciones entre los usuarios de la carretera y las compañías automotrices (que toman decisiones aparentemente racionales) se han convertido en una carrera armamentista de SUV.
Aunque estos mismos vehículos son menos seguro para peatones, ciclistas y aquellos en vehículos opuestosel enfoque actual de la seguridad vial basado en datos pasa por alto esa parte de la historia.
Esto no se puede solucionar todo a la vez. Pero si siguen como hasta ahora, los fabricantes de automóviles y los ingenieros de tráfico seguirán desperdiciando dinero en campañas para culpar a las víctimas o carteles colocados en lo alto de una carretera indicando a los conductores que presta atención al camino.
Un mejor punto de partida sería rehacer el enfoque de seguridad vial supuestamente basado en datos de Estados Unidos, reinventando nuestra comprensión de los datos sobre accidentes que lo informan todo.
La clave es empezar a preguntarse por qué. ¿Por qué estos usuarios de la vía actuaron como lo hicieron? ¿Por qué no siguieron las reglas que les fueron establecidas? El mal comportamiento de los usuarios de la vía no debe excusarse, pero un poco de investigación debajo de la superficie de los datos de accidentes descubre una historia completamente diferente.
Averiguar qué usuario de la vía tiene mayor culpa puede ser útil para las autoridades y las compañías de seguros, pero no les da a los ingenieros de transporte, planificadores, formuladores de políticas o fabricantes de automóviles mucha idea de lo que pueden hacer mejor. Peor aún, les ha impedido darse cuenta de que podrían estar haciendo algo mal.
Este artículo fue publicado originalmente en La conversación por Wesley Marshall en Universidad de Colorado Denver. Leer el artículo original aquí.
